Автомобильный век: уральские страсти
(Продолжение. Начало в № 22-27)
Часть I. Дело присяжного поверенного Логашкина
Ещё в 1904 году в областном правлении был поднят вопрос об улучшении сообщения Уильского поселения с городами Уральск и Оренбург. В те годы Уил, входивший в Уральскую область, был центром ежегодной ярмарки, игравшей значительную роль в экономике края. Учитывая необходимость постоянного преодоления огромных расстояний, ярмарочный комитет выступил с предложением организации автомобильного сообщения и выделил 5000 рублей на приобретение автомобиля. Комитетом предполагалась еженедельная поездка сообщением Уральск-Уил с 3 пассажирами стоимостью 15 р. за место. Автомобиль американской марки «Форд» мощностью 10 лошадиных сил планировалось заказать в Санкт-Петербурге. Ставровский на этот раз не только не препятствовал, но даже выступил радетелем распространения технического прогресса в крае: «Утверждаю постановление ярмарочного комитета и выражаю ему свое удовольствие сделать шаг к введению всегда мною поощряемых технических усовершенствований в жизни области…». В 1905 году автомобиль был приобретен. В связи с тем, что по известному указу автомобильное движение в Уральске запрещалось, было разрешено «устроить стоянку и помещение для автомобиля за «Уральским мостом». Осознавая, что никакими запретами наступление автомобильной эры уже не остановить, за месяц до своего отъезда из Уральска, а именно 3 мая 1905 года Военный генерал-губернатор Уральской области Н.К. Ставровский особым постановлением отменил свой же запрет на езду автомобилей в городе Уральске. Постановление было троекратно отпечатано в «Уральских областных ведомостях» и перепечатано другими городскими газетами. Чтобы сохранить лицо, причина отмены была губернатором особо аргументирована. В постановлении, в частности, сообщалось следующее: «Ввиду усовершенствования за последние годы конструкции автомобилей, а равно и ввиду того, что ныне они служат серьезным практическим целям, а не одному лишь праздному удовольствию – сим отменяю постановление 1901 года о запрещении езды на автомобилях в городе Уральске. Однако в ограждении безопасности, как публики, так и посещающих город степных обозов, определяю:
1. Каждый владелец автомобиля, а если он лично не управляет машиной, то его механик должны иметь полицейское удостоверение в умении управлять автомобилем. Таковое удостоверение выдается по надлежащими их испытаниями. Особой комиссией Областного и Войскового Хозяйственного правления техников и полиции.
2. Езда по городу Уральску разрешена лишь умеренным ходом, не превышающим средней скорости 10-12 верст в час. Употребление исключительно громких предостерегающих гудков в городе не разрешается.
3. Мосты на реках Урал и Чаган проезжать только тогда, когда они свободны.
4. Едущие по городским улицам не должны требовать уступки или пути и должны останавливаться, если приближение автомобиля испугает лошадей или верблюдов. В подобных случаях, неминуемых в первое время по разрешении езды, остановка автомобиля успокоит и отстранит возможность катастрофы.
5. По наступлении сумерек на автомобилях зажигать два фонаря, которые при езде должны гореть в течение всей ночи».
Перечитаем еще раз этот эпохальный исторический документ, достойный красоваться в рамке не только в музеях города, но и в отделах инспекций дорожной полиции, так как изложенные в нем требования есть самые первые правила езды на автомобилях в Уральске. Таким образом, официально автомобильная эра началась в нашем городе 3 мая 1905 года по старому стилю.
Еще не успели высохнуть чернила на подписанном постановлении о разрешении автомобильного движения в Уральске, как 8 мая «Уральский листок» сообщал: «Сегодня, в 6 часов вечера у Казенного сада будет произведена проба автомобиля, доставленного в Уральск для сообщения между Уральском и Уилом».
14 мая автомобиль «Олдсмобиль», как отмечено в газете, вновь был испытан у Казенного сада, при этом обнаружилось, что «прочная конструкция автомобиля, с его видимой приспособленностью к продолжительному движению по неустроенным дорогам дает возможность предполагать, что надежды на новый способ сообщения оправдываются. При испытании выяснилось, что максимальная скорость достигает до 30 верст в час». Новый автомобиль был подвергнут испытанию и в городе: «Уже несколько недель как этот автомобиль испробован, и нередко можно было видеть на улицах нашего города эту «диковинку», бесшумно двигающуюся даже по таким бойким пунктам нашего города, как например, базарная площадь, где всегда много лошадей и верблюдов, на которых однако, несмотря на гадательное предположение местной администрации, эта «диковинка» не производила и ранее (до обзаведения казенного автомобиля) никакого впечатления», – писала газета. Каким же был этот второй автомобиль в Уральске? Ранее «Уральские войсковые ведомости» сообщали: «Уральское областное правление приобрело автомобиль грузовик на 300 пудов груза при скорости 10-20 верст в час». При этом, в другой заметке называлась марка автомобиля «Олдсмобиль». Это вносит некоторую путаницу. Американская фирма «Олдсмобиль» с 1901 по 1907 год выпускала лишь одну модель – одноцилиндровый легковой двухместный автомобиль «Curved Dash», фактически мотоколяску, грузовых автомобилей компания не собирала. В одной из более ранних газетных заметок есть сообщение, что Областное правление намеревалось купить автомобиль марки «Форд», мощностью 10 лошадиных сил. Компания «Форд», начавшая производство автомобилей в 1903 году, к этому времени выпускала двухцилиндровые модели А (1903-1904 гг.), С (1905 г.) и четырехцилиндровую модель В (1904-1906 гг.). По-видимому, Областным правлением была приобретена модель В, первый четырехцилиндровый автомобиль Форда мощностью 24 лошадиных силы. Эта модель, несмотря на свои хорошие качества, не имела коммерческого успеха по причине значительной стоимости – 2000 $. «Ford В» также рекламировался как туристический автомобиль, который благодаря свой проходимости, мог успешно использоваться за городом. Именно такой мощный и проходимый автомобиль и был нужен Областному правлению для дальних поездок в уездные города и поселки. С учетом того, что правление было готово выложить за автомобиль до 5000 рублей, при тогдашнем курсе рубля к доллару 1,9, денег на покупку вполне хватало. Есть еще одно небольшое подтверждение нашей гипотезы. В приведенной выше газетной заметке сообщается, что автомобиль передвигался по городу бесшумно, так мог ехать только автоэкипаж с четырехцилиндровым двигателем.
Успешно пройдя испытания, 5 июня казенный областной автомобиль выехал в свой первый рейс в Гурьев. Помимо служебных лиц в нем было два коммерческих пассажира, заплативших за эту поездку в оба конца ни много ни мало 100 рублей. Выехал автомобиль из Уральска в 6 часов утра, а в 12 часов, проехав около 120 верст, был уже в Лбищенске, после двухчасовой остановки тронулся дальше, пыля по проселочной дороге низовской линии. «Из этой далекой поездки (за 500 верст) несомненно будет сделан вывод о применении автомобильного сообщения по обыкновенным нашим дорогам, в связи со скоростью сообщения. Об этих выводах следовало бы опубликовать в наших местных газетах, т.к. выводы эти могут быть поучительны», – сообщал горожанам «Уральский листок».
Судя по всему, первая поездка автомобиля прошла успешно. Во всяком случае, 14 августа на нем же вице-губернатор Уральской области выехал в уездный городок Уил. Очевидцы сообщали, что до Джамбейты автомобиль доехал быстро без остановок. Это была первая поездка автомобиля по казахским степям Бухарской стороны Урала.
В том же 1905 году «Уральский листок» сообщал, что некие предприниматели выписали 12-местный автомобиль для организации сообщения между городом и рощей Цесаревича (Ханская). Газета сомневалась в успехе этой затеи: «Не думаем, что это новое предприятие окупилось бы: потому что наша роща Цесаревича предназначалась и ранее для чисто народных гуляний и наша интеллигентная публика, если таковая и будет посещать изредка рощу, имеет возможность посетить ее и на собственных экипажах, а наше простонародье с гордостью будет путешествовать «пешкодралом», как говорят здесь». Гораздо более полезным делом газета считала необходимость организации водного сообщения с рощей по Чагану на яликах, образцы которых даже были сделаны. Вместе с тем идея о возможной эксплуатации автомобиля как регулярного общественного городского транспорта уже запала в сознание прогрессивно мыслящих горожан. В начале следующего 1906 года в «Уральском листке» появляется объявление о том, что летом казенный автомобиль будет регулярно курсировать от города до второго моста через Чаган (у железнодорожного). По видимому, объявленные рейсы состоялись, и тот же «Листок», не довольствуясь достигнутым, писал: «Не мешало бы, чтобы автомобиль областного правления ездил от Садового моста до Казанской площади или Крестовой ул. систематически в точное время, была бы польза для небогатого чиновничьего люда (5-6 проездов в день)». Таким образом, в 1906 году, когда на весь Уральск был лишь один автомобиль, «Уральский листок» впервые озвучил идею о необходимости городского регулярного общественного автотранспорта, который появится уже в советское время.
Губернатор Ставровский, подписав исторический указ о разрешении автомобильного движения в Уральске, завершал свою службу в уральском крае. 19 мая 1905 года состоялись официальные проводы Константина Николаевича. По традиции, в летнем вокзале на Столыпинском бульваре «местным обществом был предложен чай с закуской отъезжающему генералу К.Н. Ставровскому. Первый тост за здоровье генерала провозгласил генерал Ф.И. Толстухин, затем вице-губернатор П.П. Шиховский просил К.Н. передать благодарность М.Ф. Ставровской за благотворную деятельность в местных общественных делах. Расчувствовавшийся генерал К.Н. Ставровский благодарил Уральское общество за сочувственное к нему отношение и в соответственной речи высказал любовь и преданность казачьему войску обещая всегда помогать нуждам войска всеми от него зависящими средствами. На эстраде войсковым оркестром были исполнены концертные номера и казачьи песни при участии хора», – сообщал «Уральский листок».
Ставровский убыл из Уральска 4 июня. Не изменив своему непредсказуемому характеру, он прямо в день отъезда неожиданно устроил осмотр городской пожарной команды. Сразу же после отбытия Ставровского газеты напечатали его прощальное обращение. Осознавая, что далеко не все в период его губернаторства было гладко и правильно, в конце обращения губернатор попросил у уральцев прощения:
«Приступаю к самому трудному – сказать:
Прощайте и простите.
Бывший Нак. ат. и Военный губернатор, ныне член Военного Совета
Ген.-лейт. Ставровский».
Согласимся, поступок достойный и, к сожалению, весьма нехарактерный для чиновников подобного ранга в наши дни.
После отбытия Ставровского первый автомобилист Уральска Николай Михайлович Логашкин вернулся из вынужденной ссылки в родные края с почетом. Неравная битва с бывшим начальником края значительно повысила его авторитет в глазах земляков. В последующие годы Логашкин продолжил активную общественную деятельность. В 10-х годах прошлого века, по-видимому, в связи с болезнью, он отошел от активных дел, перебравшись жить в пригородное имение в Садах на Деркуле. Кстати Логашкин некоторое время был председателем Общества Уральских садоводов, в котором состояла почти вся садоводческая аристократия города. Газеты сообщали, что в эти годы Логашкин, занимаясь бахчеводством, выращивал различные сорта арбузов и дынь, безвозмездно раздавая всем желающим семенной материал. Последним крупным общественным делом Николая Михайловича стало открытие в 1911 году в Садах частной школы для местных детей. Школу он выстроил на свои средства, полностью оснастив ее мебелью и школьными принадлежностями. Некий сосед Логашкина по садам с инициалами С.У. в газетной заметке по этому поводу отмечал: «Пока он жив, никакой платы с учащихся браться не будет, учеников записалось 45 человек. Учителем предлагается г. Асташкин с платою по 25 р. за месяц с хорошей квартирою в помещении школы, отоплением и освещением. Объяснив об этом выдающемся случае пожертвования Н.М., служащего для обучающихся тут живым памятником о нем, я со своей стороны тоже приношу Н.М. искреннюю и глубокую благодарность за это деяние».
Присяжный поверенный Николай Михайлович Логашкин скончался в возрасте 56 лет от чахотки 8 мая в 8 ч. вечера 1915 года в Петрограде, куда, по-видимому, он отбыл на лечение. Судьба, в некотором смысле, оказалась благосклонна к нему, преждевременная смерть уберегла его от последующих драматических событий, в которые уже вступила страна.
15 мая бренные останки скончавшегося в Петрограде Н.М. Логашкина были доставлены на родину. Уральцы достойно проводили в последний путь своего земляка. «На вокзале останки почившего были встречены массой родных, друзей и знакомых покойного, духовенством Александро-Невского собора и на катафалке перевезены в его осиротевший дом, в котором за время жизни Н.М. перебывало чуть ли не более половины казаков войска и иногородних жителей Уральска», – сообщали газеты. В опубликованном в «Уральских войсковых ведомостях» по случаю смерти Логашкина некрологе депутат государственной думы Ф. Еремин отмечал: «Всестороннее знание казачьего быта и редкая прямота в сношениях с людьми выдвинули Николая Михайловича на первое место и в кружке казачьей интеллигенции, интересующейся казачьими общественными вопросами и завязавшей прочные связи со съездом выборных. Почва взаимного доверия и искреннего доброжелательства дает возможность одной из сторон, без опасения каких-либо подвохов, использовать силы образованных людей в интересах местного населения, а с другой стороны получать нравственное удовлетворение в общественном служении. Н.М. много раз был депутатом съезда и его председателем и участвовал в издании трудов съезда за 25 лет.
Надо ли говорить, что выборы членов во все четыре Государственные Думы от войскового населения происходили при живом участии Н.М., бывшего при первых трех выборщиком от 2 уральской станицы. (…) неоднократно и настойчиво товарищи выдвигали кандидатуру Н.М. в члены Думы и только упорный отказ побуждал их обращаться к другим кандидатам. Всякие не просящие официального штемпеля благотворительные, просветительные и культурно-хозяйственные начинания находили со стороны Н.М. полное сочувствие и поддержку, а нередко пример и инициативу. Во всех преследующих такие задачи местных обществах и союзах он принимал деятельное участие, причем многие из этих задач осуществлялись с затратой значительных сумм из своих средств. Дело будущего – учесть все то благо, которое было внесено в местную жизнь кипучей деятельностью этого неутомимого сеятеля на народной ниве».
Размышляя над судьбой Логашкина, невольно удивляешься странной избирательности человеческой памяти. Мог ли догадываться Николай Михайлович, что в истории родного города его имя сохранится не благодаря активной общественной деятельности во благо земляков, а лишь в связи с покупкой первого автомобиля и скандальной истории вокруг него? И все же ровно столетие спустя после смерти Николая Михайловича еще раз повторим слова депутата Ф. Еремина, сказанные в его память: «Дело будущего – учесть все то благо, которое было внесено в местную жизнь кипучей деятельностью этого неутомимого сеятеля на народной ниве».
Автор: Рустам Вафеев
