Автомобильный век: уральские страсти

6 августа 2015
0
2114

(Окончание. Начало в № 22-31)

Овчинниковы у казахов в сламихинских степях. За рулем Александр, сын Петра Яковлевича Овчинникова. Фотография из архива семьи Овчинниковых

Часть II. Быстрее ветра

Особые требования отводились к номерному знаку. На каждом автоэкипаже их должно было быть, как и ныне, два. Любопытно, что цифры должны были быть белыми на общем малиновом фоне знака. Стоимость номеров для велосипеда составляла 40, а для автомобиля 60 копеек. Для полной комплектации водителю надлежало иметь брошюру с настоящими правилами. Ввиду отсутствия на тот момент специализированной дорожной полиции, все надзорные обязанности за исполнением постановления ложились на общегородскую полицию в Уральске и на уездную полицию в области. Данное постановление, подписанное 11 июня 1914 года исполняющим действия Военного губернатора Вице-губернатором Высочайшего двора камергером Мордвиновым, было последним сводом официальных правил автомобильной езды, изданных в дореволюционном Уральске. В апреле того же 1914 года рядом с Войсковым садом состоялся первый в истории города «осмотр автомобилей и испытание умелости и опытности в обращении с автомобилями». Осмотр проводила особая испытательная комиссия в составе 3 лиц: полицмейстера есаула Кабанова, областного инженера Антонова и советника Войскового хозяйственного правления Аничхина. В осмотре участвовали 15 автомобилей. Испытуемые показывали навыки езды, выделывали на различной скорости трюки, останавливались на полном ходу. Газеты сообщали, что в «выделывании различных фокусов и трюков побил рекорд В.Ф. П-н, проделавший красиво и чисто цифру 8 на расстоянии 5-6 сажен. Отличную остановку на полном ходу выполнил Л.А. О-в, т.е. хозяйственно и незаметно, не теряя на то энергии». Под инициалами Л.А. О-в вероятно скрывался Леонид Автономович Овчинников.

Автомобильный парк дореволюционного Уральска и области состоял не только из частных автомобилей наиболее зажиточных обывателей. В последнее десятилетие перед Первой мировой войной бурно начали развиваться нефтеприисковые районы близ Гурьева. Крупный мировой капитал, взявшийся за освоение нефтяных богатств Уральской области, внедрял на приисках новейшие технологии, использовал новейшую технику, в том числе и автомобильную. Осенью 1911 года через Уральск, направляясь в Гурьев, впервые проехал грузовой автомобиль с несколькими прицепами. Невиданное зрелище вызвало особый интерес обывателей, особенно при переезде через деревянный Чаганский мост, явно не рассчитанный на такой транспорт. Газеты писали следующее:

«Вечером 23 ноября, из Уральска через Чаганский городской мост переехало невиданное доселе чудовище – грузовой автомобиль с 4-мя вагонами; автомобиль имеющий тяжесть 850 п. проехал по настланным на мост доскам сам, а вагоны в 250 п. без груза перевозились вместе с народом. По рассказам некоторых лиц, автомобиль следует на нефтяные прииски. Когда ехал автомобиль через мост и ранее этого по городу, было много народа, рассматривавшего невиданное чудо. А в то время, когда переезжал автомобиль и перевозили отдельно вагоны, было задержано много казаков, ехавших с низа в город, последние смотрели на автомобиль с большим удивлением, чем городские жители. Перевозка такой большой тяжести через мост доказывает прочность его у нас».

Через неделю автокараван доехал до Горячкина: «8-го декабря на большой дороге в 1,5-2 верстах остановился автомобиль с 4-5 вагонами, содержащими разную клажу, следующий из Уральска в Гурьев на нефтяные прииски. Жители поселка, конные и пешие, большие и малые, спешили к месту остановки автомобиля подивиться чудом. Остановка произошла, говорят, по случаю порядочного мороза, от которого вода в бочатах паровоза замерзла». Малосведущий очевидец, конечно, ошибался, автомобиль был не паровым, а с двигателем внутреннего сгорания, вода замерзла, разумеется, в радиаторе.

«Уральские войсковые ведомости» более подробно описывали эпопею переезда автокаравана в Гурьев. «Недели три тому назад, из Уральска в Гурьев вышли автомобильные вагоны общества нефтекомпаний. Вагоны, дойдя до Лбищенска, дальше не пошли, за поломкою паровоза; после починили его, пошли дальше и снова около Калмыковского остановились за недостатком бензина, и, как сообщают, только теперь добрались до Гурьева, но не делали еще ни одного рейса от Гурьева на Уральск. Преимущественно работают автомобили по степи, конечно не эти, а других предпринимателей. Теперь автомобили нисколько не смущают степных жителей и не кажутся «шайтан арбой» – чертовой телегой. В большинстве на автомобилях шоферами служат киргизы, которые и являются в качестве чабаров, т. е. проводников. Лебедовский поселок теперь превратился в городок, куда понаехало англичан, бельгийцев, французов и американцев. Все продукты и припасы получают в большинстве из Оренбурга по Ташкентской железной дороге, а оттуда перегружаются на грузовые автомобили. Вот где работает автомобильное сообщение, но сейчас его еще нет. Кроме частных владельцев автомобилей, как например братья Овчинниковы и М.Е. Хохлачев, которые имея хозяйства на низовой линии, часто ездят туда на автомобилях». Примечательно, что интервенция иностранного капитала на углеводородные месторождения в западном Казахстане началась отнюдь не в последние десятилетия, а ровно столетие назад. Можно лишь представить, сколь причудливым был этот интернациональный коктейль из европейцев, американцев, казахов и казаков, обосновавшийся в станицах низовской линии.

Вслед за рисковыми поездками одиночек пионеров-автомобилистов в Гурьев, Темир, Самару и Уил, предприниматели, видя большую перспективу автосообщения, начали делать первые шаги в междугородных перевозках. Эксперименты начались на наиболее оживленной областной дороге между Уральском и Гурьевым. В 1911 году вследствие засушливого года наблюдался дефицит кормов, возникла дороговизна доставки рыбы с низовой линии и, наоборот, продуктов и товаров из областного центра. Некая компания решила попробовать решить этот вопрос с помощью автомобилей. «Сейчас цена доставки на низ хлеба доходит до 70-90 коп. с пуда только на среднюю линию, тогда как при автомобильной перевозке цена много снизится и доставка ускорится. Эта компания хочет предложить автомобильное почтовое сообщение для перевозки почты и пассажиров, как это удастся, покажет будущее, а удобство было бы несравненно», – писала газета. Предприятие развивалось с трудностями, но газеты выражали оптимизм: «Вопрос автомобильного сообщения Уральск – Гурьев замолк. Замена же почтового тракта автомобильным как для пассажиров, так и для почты не имеет никакого сравнения: быстрее, удобнее, дешевле. Да и предпочтительней, даже если бы и на несколько рублей дороже, то для пассажиров время в дороге сократилось бы, а иногда время дороже денег. Вот если бы это предприятие осуществилось, то уже большой шаг вперед сделала бы наша область. Будем надеяться, что разумное дело не может не остаться без последствий, а это дело хорошее и выгодное с обеих сторон. Здесь В.Х. Правление или от кого это зависит может отдать в аренду почтовый тракт. Также и на Уиле эти автомобили могли бы работать во время ярмарок. Большая была бы подсобица».

В 1913 году газеты сообщали, что в Самаре организовывается частная компания для устройства междугороднего грузового и пассажирского сообщения Самара-Уральск. Развернуться компании помешала лишь начавшаяся вскоре Первая мировая война.

Спрос, как известно, рождает предложение. В 1913 году в Уральске на центральной улице открылись первые настоящие автосалоны. Рекламные афиши в газетах информируют о том, что в 1913 году автомобили марок «Форд» и «Hunmobilt» можно было приобрести в особом автомобильном отделении склада земледельческих машин С.П. Петрова на Алексеевской улице. Причем «Форды» продавались от 2175 до 3175 руб., а «Hunmobilt» от 2300 до 3200 руб. Суммы по тем временам, конечно, достаточно высокие. Одновременно «Форды» можно было приобрести на складе машин и орудий братьев К. и А. Логашкиных.

2-3-местный автомобиль этой марки стоил 2175 руб., а 4-5-местный – 2375. При складе к услугам покупателей был специальный механик, готовый обучить управлению и уходу за автомобилем. Судя по рекламе, в 1914 году автосалон на Алексеевской улице значительно расширил свой ассортимент. Здесь принимались заказы на автомобили заводов Кейс, Бренабор, Студебеккер и Гупмобиль от 25 до 40 сил в ценовых пределах от 2800 до 6000 рублей. Помимо автомобилей в салоне имелись: «запасные части автомобилей, камеры, покрышки, цепи, свечи, и др. принадлежности, очки для шоферов, заплатки, клей, ключи, масла смазочные, автол, автогриз». Салон или автомобильный отдел на Алексеевской улице был филиалом автомобильной конторы, размещавшейся в Покровской слободе Самарской губернии (ныне г. Энгельс). Любопытно, что продавцы техники и автомобилей, или как принято говорить сейчас дилеры, в 1913 году начали активно осваивать именно Алексеевскую улицу, до недавнего прошлого окраину города. Газеты, отмечая активное изменение этого района, прозорливо отмечали: «В недалеком будущем бывшая глухая окраина на Алексеевской улице обещает украситься магазинами и стать одним из торговых центров города». Здесь уже находился магазин-склад механика и инженера Александра Винклера, а в 1913 году началось строительство известной российской компанией «М. Гельферих Саде» большого здания-салона для земледельческих машин. Рядом по проекту предполагалось выстроить отдельный гараж и помещения для продаваемых автомобилей. Лишь начавшаяся вскоре война, а затем революция, помешали превращению Алексеевской улицы в зону фешенебельных магазинов крупных торговых фирм нового Уральска.

Продавались в это время в Уральске не только новые автомобили. Одновременно начал складываться и вторичный рынок. Быстрое развитие автомобильной индустрии, с непрерывным усовершенствованием моделей, заставляло автомобилистов находится в тренде, приобретать новые разработки. Устаревшие модели продавались через газеты. Так, в «Уральском листке» 1914 года появляется одно из первых объявлений о продаже автомобиля: «Продается автомобиль марки «Торпеда», 40 л. сил, мало езженный. Справиться у шофера в доме Павла Петровича Овчинникова». Речь идет скорее всего о модели «FordTorpedo», одной из первых знаменитых моделей Генри Форда.

Наличие правил и постановлений, специализированных магазинов, весьма внушительного по местным меркам автопарка, говорит о том, что к 1914 году Уральск стал по-настоящему автомобильным городом. Автомобильный век окончательно вступил в Казахстан, причем именно через его западные ворота. Технологические и социальные изменения на рубеже веков происходили столь стремительно, что обыватель едва успевал к ним адаптироваться. В отличие от поездов, пароходов и авиации автомобиль проникал в самую гущу повседневной жизни горожан. Он тарахтел под окнами, привлекал внимание на улице, был предметом обсуждений, зависти и сплетен. Не удивительно, что это изобретение стало своеобразным символом самих изменений. В эти годы газетные сообщения пестрели впечатлениями и рассуждениями современников о том, как было вчера и как стало сегодня. Еще совсем недавно, каких-то полтора-два десятка лет гужевой транспорт казался неизменным и безальтернативным, веками привычным способом передвижения, обычным антуражем как будничных дней, так и праздничных гуляний. С особой ностальгией современник вспоминает в заметке «Уральских войсковых ведомостей» какими были масленичные гуляния прежде и как они изменились теперь, с появлением автомобилей:

«Не так давно, еще существовал народный обычай, в силу которого в праздничные дни зимой, а особенно во время масляной недели Михайловская улица сплошь запружалась катающимися: щегольские сани разных фасонов, запряжены в одиночку, парами и тройками, покрытых дорогой упряжью коней, представляли живописную картину. Скачки рысаков и иноходцев создавали арену веселых зрелищ. Теперь все это миновалось, отдалилось в область преданий. Нельзя сказать, что все былое совсем прекратилось, не стало хороших коней и достатка, чтобы иметь их, нет, это просто время отняло охоту у народа тешиться старомодной забавой, существовавшей едва ли не со времен язычества на Руси. Наука и прочие в этом роде забавы создали более культурный способ наслаждения, и на смену ценных бегунов-рысаков и иноходцев появились движущиеся до захватывающей дух быстроты шипящие и свистящие автомобили, которые теперь почти исключительно только и напоминают картины прежней широкой веселой масленицы».

Контрасты были действительно разительны. Особенно в пограничном степном Уральске, удаленном от столбовых дорог цивилизации. Сам вид автомобиля на пыльных немощеных улицах, на фоне гужевых обозов и верблюжьих караванов, смачно сплевывавших в сторону «антихристова» изобретения казаков-горынычей, был настоящим аттракционом, странным нарушением извечного и привычного порядка вещей. Очень удачно это ощущение отразилось в любительском стихотворении современника – И. Подоляко, опубликованном в 1913 году в «Уральском листке», которым мы и завершим наше историческое путешествие в начало автомобильного века в Уральске:

«О Боже мой, какая глушь
Здесь на границе Азии с Европой!
Мне шепчет степь: покоя не нарушь
Витающих теней и душ –
(…)
Но рынок и культура и сюда
Протягивают щупальца и сети.
Здесь современные машины без труда
Нашли себе приют… Да! Да!
И здесь, где в тишине столетий
Верблюд и степь всему давали стиль
Вдруг запыхтел автомобиль».

Автор: Рустам Вафеев

ВСЕ РАЗДЕЛЫ
Top