Ревизор

60-летие – возраст зрелости и мудрости, когда уже можно оценивать свою жизнь. Каждому юбиляру есть чем гордиться.
Но есть люди, кто и сам является гордостью семьи, предприятия, отрасли. В их числе главный ревизор департамента безопасности движения по Уральскому участку, почетный железнодорожник Жубаназар Туребеков.
Из 43 лет общего трудового стажа он более 30 проработал на руководящих должностях, в том числе более 20 – ревизором.

Его острый ум, энциклопедическая память, хорошее чувство юмора и душевность располагают к общению. Прекрасный рассказчик, он умеет доходчиво объяснить сложные вещи даже неискушенному слушателю, внимательно выслушать собеседника. При этом может подчиненного, если заслужил, впечатляюще отругать, не унижая его достоинства. Туребеков известен не только глубокими знаниями и большим опытом, но и своей принципиальностью, умением принять на себя ответственность за смелые решения, за что пользуется уважением в коллективе и у руководства. Его труд отмечен знаком «Адал еңбегі үшін» и юбилейной медалью «Қазақстан темір жолының 110 жылдығы».

Он родился 25 июля 1958 года в городе Темир Темирского района Актюбинской области. Отец – защитник блокадного Ленинграда, с фронта вернулся инвалидом II группы. Мама – труженица тыла. В школе Жубаназар учился отлично, но после окончания устроился монтером пути на станцию Шубар-Кудук, где работали его двоюродные братья. Работал и электромонтером в Шубар-Кудукской дистанции сигнализации и связи. Через четыре года поступил в Алма-Атинский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Путь. Путевое хозяйство». Учился жадно. Попутно занимался спортом, подрабатывал, в общем, на шее у родителей не сидел, на мелочи не разменивался.

В 1984 году, получив квалификацию инженера-строителя, направлен дорожным мастером на станцию Караулкельды. Через два с половиной года Жубаназара призвали в армию. Сержант Туребеков был мастером на строительстве крупнопанельного пятиэтажного дома. Этот опыт ему вскоре пригодился, а День строителя наряду с Днем железнодорожника стал для него профессиональным праздником. К слову, за полтора года службы в стройбате он заработал 1800 рублей – большие по тем временам деньги.

Уволился в запас. В Шубар-Кудукской дистанции пути коллектив выбрал его главным инженером. Однако ему пришлось отказаться от этой должности в связи с переездом в Актюбинск – отцу требовалось лечение, которое можно было обеспечить лишь в областном центре. Но вот незадача – в Западном управлении железной дороги по специальности работы нет. Что делать?

Возле вокзала размещался Дорожно-строительный трест Западно-Казахстанской железной дороги. Это было очень крупное предприятие с филиалами в Актюбинской, Кзыл-Ординской, Уральской, Гурьевской (ныне Атырауской) и Мангышлакской (ныне Мангистауской) областях. В его составе были железобетонные заводы, строительно-монтажные предприятия (СМП), мостостроительный завод. Начальник отдела кадров встретил его доброжелательно. Посмотрев диплом, трудовую книжку, военный билет, пошел к руководителю. Тыныштык Омарович Ауезбаев, управляющий трестом, был суров и требователен, засомневался: «Вы – путеец». Но Туребеков не спасовал: «Я же в Ленинграде мастером строительства служил, могу любой проект прочитать, готов работать прорабом, мастером, главным инженером». В итоге с 1987 по 1992 год он прошел путь от инженера стройлаборатории до замначальника производственно-технического отдела (ПТО) и главного инженера управления механизации Дорстройтреста Западно-Казахстанской железной дороги.

«Боевое крещение» Жубаназар Абдигалиевич принял под началом почетного строителя СССР Тамары Васильевны Скобелиной, начальника стройлаборатории. Она поручила ему за полчаса изучить проектную документацию по строящемуся 112-квартирному дому, а затем с пристрастием «допросила». Получив подтверждение на знание теории, отправила на объект – тот самый дом по улице Коммунистической, строительство которого вело Актюбинское СМП-385 – проверить соответствие фундамента проекту. Начальник предприятия – опытнейший строитель Эрик Гербертович Браун встретил проверяющего снисходительно: «Ну, иди, путеец, проверяй!». Туребеков досконально промерив все блоки, выявил грубое отклонение одной стороны от проекта фундамента. От такой «наглости» Браун опешил, напустился на него, а потом стал уговаривать: «Не указывай в акте, устраним». Но молодой инженер был непреклонен: «Пишите особое мнение».

– Тогда и зародился во мне ревизор, – говорит юбиляр.

Скобелину с Ауезбаевым похвалили, а через некоторое время перевели его инженером ПТО, которым руководил Станислав Михайлович Иванов, для дальнейшего профессионального роста. Будучи уже ведущим инженером, заместителем начальника ПТО Жубаназар Абдигалиевич получил задание проверить объем вскрышных работ на карьере ракушеблока на станции Бейнеу. Начальник управления механизации Дорстройтреста ЗКЖД Юрий Адамович Лысак сам инициировал проверку, хотя начальник карьера Байдулла Аюпов уже подписал акт выполненных работ, на основании которого мехколонне перечислено 50 тысяч рублей. Проверка же показала, что по факту получается не более 34 тысяч рублей. Оба руководителя были уважаемыми людьми, настоящими профессионалами и магия их авторитета, конечно же, действовала на Туребекова. Он перепроверил себя несколько раз, показал свои расчеты Аюпову, радушно встретившему молодого проверяющего, но истина дороже.

Акт представили начальнику ПТО и руководству треста. Дело было в конце июля. А на День строителя за безупречную работу Туребекова наградили Почетной грамотой строителя СССР, премией и недельным отпуском. Интересный нюанс: после этого случая Лысак пригласил Туребекова к себе главным инженером. Не затаил обиду, а по достоинству оценил грамотность и принципиальность молодого специалиста.

Жубаназар Абдигалиевич перешел работать главным инженером мехколонны-8 Дорстроймонтажтреста, но уже под руководство Лайка Кулмурзина. На этой должности ему довелось строить дополнительные станционные пути, пограничные и таможенные здания на разъезде № 8 в районе станции Ганюшкино Атырауской области, что на границе с Астраханской областью РФ. Мера вынужденная – на границе шло воровство, вскрывали контейнерные поезда, а Казахская железная дорога несла большие убытки. Это был 1992 год – время становления независимости молодой республики.

– Жил в вагончике, но бытовые трудности не пугали. Больше забот доставлял тотальный дефицит по всем направлениям. Курировали стройку начальник Атырауского отделения дороги Амангельды Сельбаевич Сельбаев, а в дороге – первый заместитель Борис Иванович Родионов, которому я докладывал о состоянии дел ежедневно. Благодаря его требованиям мне поставляли все запчасти и материалы своевременно. Проект завершили вовремя, – вспоминает Туребеков.

В 1992 году он перешел заместителем директора в многопрофильное предприятие «Магистраль» г. Актобе, где занимался спрямлением русел рек для обеспечения безопасности движения по мостам через них и разработкой выемок для беспрепятственного пропуска поездов, особенно в зимних условиях. Все время в командировках, на линии. Много полезного сделал для развития Западно-Казахстанской железной дороги. Но наступил период стагнации экономики, когда останавливались заводы, производство разрушалось, стали сокращаться объемы работ и на железной дороге.

Предложение главного ревизора Сабита Мукановича Суюнгарина перейти на должность ревизора по безопасности движения по опасным грузам было неожиданным. «Я же путеец и строитель, а тут – опасные грузы», – попытался возразить Туребеков. «Вы справитесь, направим на обучение».

Курсы повышения квалификации в Алматы, через год семинар «Перевозка опасных и особо опасных грузов, взрывчатых веществ» в Российской академии путей сообщения (РАПС).

Из 48 слушателей-ревизоров из республик бывшего СССР Туребеков один сдал экзамены на «отлично», получив свидетельство с красной корочкой. Кроме того, он закупил много книг, методик и инструкций по данной теме, вернувшись домой с солидными знаниями и багажом. В скором времени это ему пригодилось.

Как-то среди ночи звонит начальник маленькой станции Соленый, ныне Кайдауыл: «Грузовой состав идет, машинист выходной светофор проехал, увидел, в составе вагон пыхтит, дальше не едет. Первый заместитель начальника Актюбинского отделения дороги приказал до станции Шалкар состав тянуть, там будем разбираться. Как мне быть?».

Сна как не бывало: «Машинист прав, поезд осаживайте, вагон отцепляйте и на путь отстоя ставьте очень аккуратно. Еду!», – распорядился Туребеков. Оказалось, это было ракетное топливо на Байконур, груз 1 класса опасности. Движение поездов на 3,5 часа задержали. Какое давление пришлось в ту ночь выдержать! Даже со стороны центрального ревизорского аппарата. Стоял на своем, пока не прилетели на вертолете специалисты из Байконура. Они устранили повреждение, а Туребекову выразили благодарность: даже при небольшом контакте с промасленным песком последовал бы взрыв с образованием воронки с большим радиусом.

В 2003 году Туребеков перевелся в управление контроля на железнодорожном транспорте Комитета транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций РК. Работал главным специалистом, замначальника Управления. Участвовал в расследовании крупных крушений на Атырауском участке дороги Макат-Доссор, где из-за размыва путей сошел грузовой поезд, на Жамбылском участке дороги Буген-Актаутас и многих других.

В 2005 году его откомандировало министерство в качестве специалиста-путейца на расследование инцидента на участке Аксу-Дегелен Павлодарского отделения дороги. К тому времени этот участок был новым, эксплуатировался лишь пятый год. Правоохранительные органы, транспортная прокуратура и специалисты из других министерств пришли к ошибочному выводу, что железная дорога построена с использованием старых, по их логике, негодных шпал и рельсов.

– Мне удалось доказать, что старогодные шпалы и рельсы могут использоваться при строительстве новых веток, если скорость не превышает 80 км в час, согласно разработанным правилам «Системы управления путевого хозяйства», – вспоминает Туребеков.

Под угрозой было закрытие большого числа участков железной дороги по надуманной причине, что могло привести к коллапсу всей системы. Это теперь рассказывать просто, а тогда, чтобы вступить в борьбу с такими мощными структурами нужно было немало мужества и профессионализма. Далее этот вопрос решался на министерском уровне. 25 июля Жубаназар Абдигалиевич отметил 47-летие, а 5 августа в День железнодорожника нагрудный знак «Почетный железнодорожник» ему вручил лично министр транспорта и коммуникаций.

С 2006 года Туребеков работал начальником управления координации деятельности путеремонтных предприятий ОЮЛ «Ассоциация «Магистраль» – предтечи группы компаний «Қамқор менеджмент». Курировал ТОО «Жолжөндеуші» и «Теміржолжөндеу», следил за ходом капитального ремонта пути КТЖ. Однако вскоре почувствовал, что чиновник стал в нем перевешивать путейца и ревизора. И он вернулся на производство. Многие не понимали: зачем, если живешь в столице, зарплата хорошая?

Он трудился заместителем главного ревизора по безопасности движения пассажирских перевозок АО «Пассажирские перевозки», ревизором по безопасности движения ТОО «Жолаушылартранс», заместителем главного ревизора по Кокшетаускому участку Департамента безопасности движения АО «НК «КТЖ», главным специалистом производственного отдела управления эксплуатации пути Департамента пути и сооружений Дирекции магистральной сети. В те годы он курировал 18 тысяч бесстыковых путей, 61 дистанцию пути, принимал участие в расследовании сходов поездов и выбросов пути, – опыт путейца и ревизора использовался сполна.

В 2010 году его направили в Уральск, где он принял дела у тоже почетного железнодорожника Саина Маутовича Мусаулова. И вот уже 5 лет Туребеков возглавляет ревизорскую службу по Уральскому региону.

– Первое впечатление от Уральска было двоякое. С одной стороны, много замечаний по путевой части, станциям, перегонам. С другой – народ работает грамотный, ответственный и, что немаловажно, непьющий, – делится юбиляр. – С предыдущими начальниками Уральского отделения дороги смогли привести хозяйство в соответствие с нормативами.

– У нас много отличных специалистов среднего звена, знающих, молодых, их нужно продвигать, – считает РБ Туребеков. – При проведении узловых совещаний я прямо говорю: все достижения нашего отделения – прямая заслуга руководителей и специалистов среднего звена. Если есть готовые местные специалисты, им нужно давать дорогу.

Супруга его Елизавета Александровна – настоящая боевая подруга. Выдержала все переезды, его бесконечные командировки, создавая уют и занимаясь воспитанием детей. При этом она все время работала. В основном, в железнодорожных предприятиях. Сейчас трудится в Уральском отделении ГП диспетчером в оперативно-распределительном отделе.

– Я – счастливый человек, – говорит Жубаназар Абдигалиевич. – Все хорошо в жизни – любимая работа, признание коллег, отличная семья, дети, внуки, – что еще надо?

Автор: Анара Байжанова
Фото автора и из архива Ж. Туребекова