Из поколения неравнодушных
Михаил Тихонович Надточий, говоря о железной дороге в своей судьбе, иногда сравнивает себя с казахом-степняком, который вырос в седле. У него дорога тоже прочно вошла в жизнь с его самых ранних детских лет. Мише было пять лет, когда его семья в далеком 1939 году переехала из Восточной Сибири на Север Казахстана, на станцию Атбасар, что в 250 километрах восточнее от Акмолы. Его родители крестьяне завербованы на строительство железнодорожной трассы Акмола-Магнитогорск, которая была продолжением дороги Караганда-Акмола. Путь протяженностью восемьсот километров проложили в рекордно короткие сроки – за полтора года, несмотря на то, что работы производились в основном вручную с использованием тягловой силы. Шпалы укладывались практически на голую землю, и лишь потом под них подбивался грунт. Руководство страны, затевая эту большую стройку, видимо, предвидело скорую войну с фашистской Германией и сделало все, чтобы как можно быстрее связать между собой важнейшие регионы – Караганду и Магнитогорск. Из произведенной на казахстанском угле будет потом, в годы войны, сделана большая часть советских танков.
В прокладке дороги участвовали тысячи людей, прибывших сюда из разных уголков СССР. Первые полгода Надточие, как и все остальные, жили в вагонах. Атбасар, хотя уже тогда назывался городом, походил скорее на пыльный поселок в степи, где часть одноэтажных домов была деревянная, а другая каменная, из серых плит, добывавшихся из расположенных неподалеку невысоких сопок.
Параллельно с работами по прокладке дороги решалась острая жилищная проблема – в нескольких километрах от старой части городка начали спешно возводить дома, вернее что-то похожее на них.
Вырывалась яма глубиною метра полтора. Над нею по сторонам в два ряда ставились колышки, к ним прибивались доски. Пространство между ними заполнялось землей, а сверху тоже укладывались доски, на них накладывался грунт. Все это снаружи обмазывалось глиной. Из мазанок вырастали целые улицы, все они имели «железнодорожные» названия. Одна называлась Паровозной, где жили одни машинисты, их помощники и кочегары, другая – Вагонной, на ней поселились, как не трудно догадаться, те, кто трудился в вагонном депо. А Надточие справили новоселье в полуподземном жилище на улице Водопроводной – мать Миши, Софья Егоровна, трудилась на водокачке.
Весь этот новый район, раздвинувший границы Атбасара далеко в степь, получил неофициальное название Копайгород.
Кинотеатр, библиотека – все под землей.
Многие игры у юного Миши и его сверстников были так или иначе связаны с железной дорогой. К примеру, они цеплялись сзади к паровозу, и случалось так, что, производя маневры, машина вдруг начинала двигаться назад, и мальчуган оказывался впереди гремящей, изрыгающей горячий пар махины. И тогда поневоле охватывал страх: спрыгнуть на землю – попадешь под поезд, попытаться такой маневр проделать в сторону, влево или вправо, тоже опасно – можно не рассчитать и угодить прямиком под колеса. Спасало иногда то, что паровоз неожиданно замедлял ход, и юный сорванец разжимал онемевшие пальцы, летел кубарем вниз и сломя голову несся домой.
Другое детское развлечение связано с тем укромным местом на станции, где паровозы отстаивались во время очистки котлов от накипи. Машинисту давался металлический бидон с каустической содой, он заливал ее в тендер, оттуда она поступала в котел и разъедала разросшиеся наслоения на его стенках. Затем открывался специальный клапан, пар под огромным давлением вместе с ошметками накипи вырывался наружу. Все вокруг на многие десятки метров погружалось в «молочку», где не было видно ни зги! Мальчишки поджидали удобный момент и бросались в гущу пара. Однако надо было проявлять определенную осторожность: слишком близкое приближение к паровозу чревато риском получить ожоги. Но и машинист, надо сказать, не дремал, он подкрадывался к пацанам, появившись как приведение из преисподней, и хлестал ремнем по мягкому месту. Дома они не жаловались: от родителей за такое баловство влетит еще больше.
Работал на железной дороге и отец Тихон Васильевич – осмотрщиком вагонов, машинистом паровоза. Там же трудились и старший брат Алексей с сестрой Ольгой. Брата в годы войны заберут на фронт и за несколько дней до Победы он погибнет где-то под Берлином.
После окончания седьмого класса Михаил поступит в Акмолинский железнодорожный техникум, на отделение «Организация движения поездов». Парень учился на «отлично», за что ему назначат повышенную Сталинскую стипендию.
Начало трудового пути у него связано с родными местами. Был дежурным и маневровым диспетчером на станции Атбасар. За скоростное формирование составов и развоз грузов удостоен знака «Ударник сталинского призыва».
Затем – перевод начальником на станцию Джаксы.
– Было очень трудно, – вспоминает Михаил Тихонович, – рабочих рук не хватало и приходилось то и дело самому становиться то составителем поездов, то стрелочником. Отрасль после войны представляла собой жалкое зрелище. Основная масса паровозов, вагонов, технологического оборудования была крайне изношена. Когда дорога стала пополняться трофейным из Германии подвижным составом, механизмами, – продолжил он, – надо было все это приспосабливать к нашим условиям, доводить до ума, что отнимало много времени и сил. На целину ежедневно прибывало много всего: техники, стройматериалов, оборудования. Хозяйства, лишь недавно образованные, находившиеся от станции нередко за 100-200 километров, не успевали все это вывозить, и вдоль тупиков росли высоченные штабеля из разных грузов, превращая их в некие туннели. 56-й или 57 год выдался очень урожайным, а для нас, железнодорожников, это стало почти катастрофой. Элеваторов, которые могли бы принять выращенное в наших краях, не было, и зерновые отправлялись в Россию. Не успевали, пшеница ссыпалась прямо в поле, из нее вырастали высокие бурты протяженностью в сотни метров. К ним прокладывались временные, наспех сделанные ветки, и уже там шла погрузка. Специальных зерновозов еще не было, хлеб перевозился в обычных вагонах и полувагонах. В пути его немало гибло от атмосферных осадков и просто не достигало пункта назначения.
Доходило до абсурда. Из-за большого количества людей, согнанного в ту пору на станции, местные маломощные пекарни не справлялись с резко возросшими потребностями, и за хлебом нередко выстраивались длинные очереди. Люди горько шутили: «Ходим по хлебу, а хлеба не видим!»
А потом были станции Есиль, Тобол, Ковыльная, Кушмурун, все там же, в Акмолинской области. Когда его назначили заместителем начальника станции Тобол, шло строительство линий Тобол-Жетыгара и Тобол-Железорудная. Михаил Тихонович по двое и более суток пропадал на производстве, хотя дом его находился поблизости: он «расшивал» станцию, обеспечивал продвижение поездов и грузов в условиях непрерывного строительства.
Награжден медалью «За освоение целинных земель», а несколькими годами позже его грудь украсит еще и медаль «За трудовую доблесть».
В сентябре 1974 года в судьбе нашего героя происходит важный поворот. Создается Уральское отделение железной дороги, и его переводят заместителем начальника отдела движения по технической работе. А через три года он становится заместителем начальника – главным ревизором отделения дороги. К этому времени он уже окончит заочно Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта.
– До этого, – говорит старый железнодорожник, – уральские железнодорожники подчинялись Актюбинску, и это, откровенно скажу, негативно сказывалось на развитии отрасли в нашей области. Парк локомотивов и вагонов был сильно изношен. Еще ходили, например, старые тепловозы ТЭ-3 – можно за ними следовать и собирать по пути болты и гайки, сыпавшиеся из них как из дырявого мешка. Начальник депо станции Илецк, которая тогда входила в состав Уральского отделения, даже издал распоряжение, согласно которому все, кто принесет им потерянные детали от тепловоза, премировался денежной суммой. И люди, особенно путейцы, обслуживавшие трассы, так и поступали. И их вознаграждали! Шпалы, чуть ли не единственные в Казахстане, были еще деревянными, полусгнившими. А все потому, что деньги, выделявшиеся на здешнюю дорожную инфраструктуру, в основном оседали у соседей, шли на развитие тамошней дороги.
Но вскоре все изменилось к лучшему. Особенно много в «золотую» пору отделения сделано при Омиртае Каримовиче Сахтанове, около двадцати лет руководившем всем отраслевым хозяйством в регионе. Возведены такие крупные объекты производственного и социально-бытового назначения, как административное здание управления дороги, вокзал, железнодорожная больница, несколько детсадов. Много за это время введено в эксплуатацию жилья. Капитально обновлены трассы, осуществлена модернизация многих служб и предприятий.
Люди облегченно вздохнули, у них появилась гордость за родное производство, уверенность в завтрашнем дне.
М.Т. Надточему после утверждения его в должности главного лица, отвечавшего за безопасность движения поездов, удалось значительно сократить количество производственного брака. Это стало возможным благодаря укреплению дисциплины, большой профилактической работе. Он первым в Советском Союзе ввел такую практику, как регулярный объезд на дрезине всех станций, разъездов и служб, где его интересовало, прежде всего, состояние дел с обеспечением безопасности движения. Попутно вникал и в различные вопросы социально-бытового характера, начиная от обеспечения железнодорожников питьевой водой и лекарствами и кончая их жилищными условиями.
Еще в советское время Михаилу Тихоновичу присвоено звание «Почетный железнодорожник», которое дается лучшим из лучших.
Он долгое время возглавлял совет ветеранов отделения дороги. Во многом благодаря ему создан музей, где за четверть века почти все экспонаты собраны лично им. И все это время он – его неизменный директор, сам проводит экскурсии для многочисленных – не только из числа работников отрасли – посетителей.
Нынче родное М.Т. Надточему отделение, к сожалению, находится уже не в той «весовой категории», как лет 20-30 назад. Многократно сократились объемы грузовых и пассажирских перевозок. Впрочем, это беда теперь железнодорожников не только Западного, но и других регионов республики. Многие функции, за исключением, пожалуй, лишь тех, что связаны с оперативной работой по организации движения поездов, переданы в столицу.
Но ветеран живет надеждами на предстоящую реформу отрасли, в ходе которой, по примеру российских коллег, намечается, в частности, произвести укрупнение отделений, слив в одно несколько и дав им больше самостоятельности. Поживем – увидим.
На днях Михаилу Тихоновичу исполнилось 85 лет. Хочется пожелать ветерану здоровья и успехов на общественном поприще.
