Бежали волны за кормою
(Продолжение. Начало в №46-49)
«Утюги» – в утиль
Закончилась война. Несмотря на тяготы военной поры, речникам Урала в целом удалось поддержать флот в рабочем состоянии. Несколько хуже обстояло дело с баржами: большинство из них нуждались в ремонте. И тут речникам неожиданно повезло.
По репарациям в пароходство из Германии передаются почти полтора десятка сухогрузных барж германского производства грузоподъемностью 250 тонн. Точный год их постройки неизвестен. Корпус барж был стальным, надстройки – деревянными. Нельзя сказать, что это были идеальные для Урала суда. Они больше годились для эксплуатации на каналах и шлюзованных реках, имели высокие борта и часто загружались на полную осадку.
В 1948 году уральские речники получили от Северо-Западного пароходства странный подарок – 5 деревянных сухогрузных барж. Их сразу назвали утюгами. Эти суда были крайне неудобны в эксплуатации, с кормы на нос можно было попасть только через трюм. Через три года все баржи были списаны. Речники сетовали: мол, сбагрили северяне южанам «чудо техники»…
В том же году была проведена Всесоюзная перепись флота. По всем пароходствам составлялись списки не только действующих судов, но также списанных и ликвидированных. Участвуя в этой кампании, руководители УРП все чаще задавались вопросом: как поднять производительность флота? Ведь потребность в речных перевозках росла.
В 1940 году по реке было перевезено 122 тыс. тонн грузов, в 1945-м их объемы упали до 87 тыс. тонн, но в 1948 году вновь возросли до 134 тыс. тонн. Если в 1938 году пароходство перевезло 1700 пассажиров, то 10 лет спустя – уже 82 000.
В 1951 году экипаж парохода «Пушкин» (капитан Александр Стариченков) одним из первых на Урале начал освоение часового графика работы. В результате техническая и путевая скорость превысили норму, снизилась себестоимость грузоперевозок.
Освоение часового графика было немыслимо без четкого действия механизмов. Механик Николай Сурганов с помощью инженерно-технических работников механико-судовой службы и плавсостава модернизировал движители. Вместо деревянных гребных колес были поставлены желобчатые металлические, что значительно повысило КПД двигателей.
Почин экипажа «Пушкина» поддержала команда парохода «Инициатор» под руководством капитана Г. Мещерякова и механика И. Енькова. Примечательно, что штурманом на этом же судне работала жена капитана Ольга Мещерякова.
Успехи успехами, но факт остается фактом: век пароходов заканчивался. Ведь за один рейс от Уральска до Гурьева и обратно пароход типа «Слёт» затрачивал 40 тонн мазута! Что касается газоходов, то эти суда, ходившие сначала на дровах, были очень капризны: стоило дровам немного намокнуть, как судно не могло идти. Перевод газоходов на полукокс несколько поправил дело, но их эксплуатация, конечно же, не могла продолжаться бесконечно.
Нужен новый флот!
В это время в союзном судостроении происходила настоящая революция. 1 сентября 1947 года было принято постановление Совета министров СССР «О мерах по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта». Была разработана программа пополнения речного флота и улучшения его технико-эксплуатационных характеристик.
В начале 50-х годов Центральное транспортное конструкторское бюро (ЦТКБ) разработало документацию для строительства в Румынии двухвинтовых буксирных пароходов типа «Бор» мощностью 200 и 400 л.с. Это были последние в СССР паровые суда. Они были построены значительной серией, использовались до начала 1990-х годов. Однако руководство Уральского речного пароходства приняло правильное решение, сделав ставку не на пароходы, пусть даже модернизированные, а на дизельные теплоходы.
В 50-60-х годах речники получили новые, более маневренные и производительные 150- и 300-сильные буксиры-толкачи «Дзержинский», «Киров», «Свердлов», «Обь», «Ангара» и другие. Такие суда поставляли в различные города: Калач-на-Дону, Котлас, Гомель, Красноярск, Астрахань.
В 1948 году на московской судоверфи был построен пассажирский теплоход «Москвич» мощностью 150 л.с. на 145 посадочных мест. Суда этого типа получили самое широкое распространение на реках Советского Союза. К 1970 году только на реках Российской Федерации их эксплуатировалось более 500.
В УРП были поставлены четыре «Москвича»: «Громов», «Марфино» (переименован в 1967 году в «50 лет ВЛКСМ»), «Агитатор» и «Можайский». Настоящий фурор на Урале произвело появление трех полуглиссирующих теплоходов типа «Заря» на 86 пассажирских мест. При мощности 1000 л.с. эти суда развивали скорость 45 км/ч, создавая большую волну. К началу 70-х годов их эксплуатация была запрещена по экологическим соображениям. Одна «Заря», кстати, курсировала на линии Уральск-Чапаево протяженностью 205 км.
Самыми же скоростными в истории судоходства на Урале были «Беларусь» (построен в Гомеле в 1969 году, мощность 1000 л.с., пассажировместимость 40 человек) и «Радуга». Эти теплоходы на подводных крыльях имели максимальную скорость 60 км/ч. Теплоход «Беларусь» эксплуатировался на линии Индер-Гурьев (270 км).
Развивались перевозки и в Гурьеве, чему способствовало поступление новых судов «Калинин», «РБТ», «Гурьев», «Лениногорск», «Каспий».
Когда уральские речники ездили в командировки получать новые суда, с ними происходили любопытные случаи. Из Котласа по Волге перегоняли буксир-толкач «Ленин». В одном из портов в среднем течении судно сделало остановку, чтобы заправиться. Капитана Александра Стариченкова в диспетчерской спросили, куда идет «Ленин».
– На Урал.
– Вы же прошли устье Камы, на Урал уже не попадете. Зачем морочите нам голову? – недоумевал диспетчер. Теперь уже Стариченков ничего не понимал. Долго шел разговор в том же духе, пока наш капитан не понял, что диспетчер оказался профаном в географии: он перепутал реку и горную страну!
Пришлось популярно объяснить, где находится Каспий, Гурьев, река Урал, Уральск… Но все равно было обидно: выходит, на Волге и знать ничего не знают об Уральском пароходстве.
Чтобы узнали и уважали, надо было лучше работать. И не только получать флот в различных бассейнах, но и свой строить!
По новым технологиям
Но по силам было ли провинциальному городку на западе Казахстана развивать собственное судостроение? Основанные в годы становления судоходства на Урале судоремонтные мастерские к началу 50-х годов накопили основательный опыт, постепенно превращаясь в современное предприятие, оснащенное всеми необходимыми устройствами и техникой. Это позволило речникам Урала уже в 50-е годы начать перевооружение флота. И в этом процессе УРП шло в числе лидеров среди других водных бассейнов СССР, в чем нет никакого преувеличения.
В то время как, например, по Иртышу в 70-е годы еще ходили пароходы, на Урале в конце 50-х – начале 60-х годов практически полностью отказались от паровой тяги, перейдя на дизельную и дизель-электрическую, деревянный несамоходный флот заменили на металлический. Это позволило внедрить такие эффективные формы работы, как метод толкания барж, содержание несамоходного флота без баржевых команд и другие экономичные технологии.
Все это происходило при непосредственном участии коллектива судоремонтных мастерских. Если в 30-40-х годах в них строили буксиры-газоходы, несамоходные баржи, брандвахты, то затем вместо буксиров-газоходов стали строить пассажирские суда. В 1950-1951 годах по проекту ТПКБ Цупромвода были построены пассажирские пароходы «Джамбул» и «Абай». Причем гребные колеса у них находились на корме. Суда имели в длину 25 м, в ширину – 7 м, высоту борта – 1,1 м, осадку с пассажирами и командой – 80 см.
Архитектурная надстройка этих судов была своеобразным вызовом судостроительной эстетике: массивная рубка и служебные помещения готовы были буквально раздавить нос.
«Джамбул» был пароходом всего 5 лет. Во время зимнего судоремонта 1956 года на судне установили четырехкамерный бескомпрессорный вихрекамерный быстроходный дизель мощностью 80 л.с. и полностью сменили кормовую часть. Там был установлен гребной винт. Так что «Джамбул», как, впрочем, и «Абай», пережил второе рождение.
(Продолжение следует)
Автор: Александр Суетин
