Бой после Победы
(Продолжение. Начало в № 24)
С Г. Трумэном был солидарен и государственный секретарь Дж. Маршалл. Когда в Конгрессе ему был задан вопрос, санкционировал бы он атомную бомбардировку Маньчжурии, если бы был уверен в невмешательстве СССР в конфликт, он ответил: «Если бы не было никакой опасности вмешательства СССР, то упомянутые вами бомбардировки начались бы без всякого промедления».
Но вопрос об атомной бомбе был снят ещё и потому, что в ходе сражений зимой и весной 1951 года северокорейцы вновь захватили Сеул и Инчхон, а затем под ударами американо-южнокорейских войск снова были оттеснены к 38-й параллели. Именно там к лету того же года и стабилизировалась линия фронта.Создалась возможность переговоров о перемирии.
Копия хуже оригинала
Но раньше, в ноябре 1950 года, повод для тревоги британского премьера К. Эттли, безусловно, был. И не только потому, что СССР в 1949 году стал атомной державой, но и потому, что в конце 40-х он уже обладал носителями атомной бомбы, способными поражать цели в Западной Европе и на Аляске. Не случайно генерал Андерсон, докладывая министру обороны США Саймингтону в апреле 1950 года, упоминал Аляску как уязвимый для авиации СССР район.
Действительно, Советский Союз, создав атомную бомбу, стремился иметь такие бомбардировщики, которые могли бы поражать важные цели потенциального противника хотя бы на его передовых базах. Нужны были средства доставки боезаряда до цели.
Советская авиация имела в середине 40-х годов в основном тактические бомбардировщики, предназначенные для поддержки сухопутных войск. Но теперь нужны были бомбардировщики дальнего действия, которые смогли бы донести атомную бомбу не только до глубокого тыла стран НАТО, но и до Америки. Однако таких самолётов не было. В такой ситуации НАТО, прежде всего США, удерживал от прямого массированного удара только мощный советский танковый кулак в центре Европы.
Необходимо было срочно создавать бомбардировщик дальнего действия. Было принято решение скопировать американский В-29 – четыре самолёта были интернированы на нашем Дальнем Востоке после их вынужденных посадок из-за повреждений, полученных во время бомбардировок Японии.
В начале июня 1945 года Туполев и его первый заместитель Александр Архангельский были вызваны в Кремль к Сталину. По воспоминаниям Архангельского, Иосиф Виссарионович сразу перешёл к сути дела:
«Товарищ Туполев, мы приняли решение скопировать бомбардировщик В-29; подробности узнаете у Шахурина». Туполев, растерявшийся от столь неожиданного поворота событий, подавленно молчал. Тогда Архангельский, понимая, что никакие возражения уже не помогут, с воодушевлением ответил, что «задание партии и правительства будет, безусловно, выполнено».
6 июня вышло решение Государственного комитета обороны, согласно которому КБ Туполева поручалось организовать производство близнеца В-29 – Б-4 («бомбардировщик четырёхмоторный»). Всем наркоматам, ведомствам, конструкторским бюро, заводам и другим организациям предписывалось тщательно, по требованиям КБ Туполева, воспроизвести буквально всё, из чего состоял В-29: материалы, агрегаты и приборы.
Как пишет упоминавшийся в первой части очерка историк Александр Орлов, заканчивалось это историческое решение двумя пунктами: Туполеву – через год завершить выпуск всей необходимой технической документации, а директору Казанского завода Окулову – ещё через год построить первую серию из 20 машин.
Военные лётчики перегнали три восстановленных В-29 в Москву. То были не возможные носители атомных бомб, а обычные серийные самолёты. В самом большом ангаре на центральном аэродроме первый самолёт был полностью разобран, его детали использованы для выпуска чертежей, а «начинку» – приборы и оборудование – передали в специализированные организации.
Второй самолёт использовался для уточнения лётных данных и тренировки экипажей будущих Б-4, а третий был сохранён как дубликат в случае аварии второго самолёта.
Вскоре стало ясно, что без коренного изменения технологии производства наших авиационных, металлургических заводов и других предприятий воспроизвести этот самолёт не удаcтся. Подавляющее большинство технических решений, материалов и приборов, применённых фирмой «Boeing» при разработке В-29, были совершенно новыми для отечественной промышленности.
В соответствии с личным указанием Сталина не допускалось ни малейшего отклонения ни в одной детали от американского образца. «Оргвыводы» по нерадивым или строптивым главным конструкторам или директорам заводов были жёсткими: те из них, кто не желал копировать и только пытался доказать, что его собственная серийная разработка лучше американской, были уволены.
Понятна и отрицательная реакция Министерства авиационной промышленности на указание Туполеву разработать новый вариант Б-4 – со значительно удлинённым бомбовым отсеком. Это означало бы полную перекомпоновку самолёта, создание, по существу, новой конструкции и привело бы к срыву сроков. С таким трудом началась взаимная притирка двух ведомств – атомного и авиационного.
Столь «легкомысленное» отношение атомщиков к переделке носителя говорит об их непонимании тогда тонкостей авиации и всей сложности «совместимости» бомбы и самолёта-носителя. Понимание приходило постепенно в процессе совместной работы.
На Туполева и его ближайших помощников Маркова, Кербера, Черёмухина и других свалилась тяжелейшая работа: координация деятельности многих отраслей промышленности, выход их на современный технологический уровень. Количество агрегатов и блоков, которые передавались Туполевым смежникам, измерялось тысячами.
Нужны новые технологии
3 августа 1947 года на традиционном воздушном параде в Тушино тройка самолётов Б-4 была впервые показана публике. Ценой неимоверных усилий Советский Союз смог за два года освоить новейшие технологии и создать для военной авиации первоклассную машину.
При постановке самолёта на вооружение он был обозначен как ТУ-4. Дементьев (тогда – заместитель, а с 1953 года – министр авиационной промышленности) рассказывал, что это название дал сам Сталин, синим карандашом исправив в акте о государственных испытаниях «Б» на «ТУ».
Всего с 1948 по 1952 год было выпущено около 850 машин. Создание и серийное производство самолёта ТУ-4 подготовило почву для настоящей революции в авиации – появление первого поколения советских реактивных самолётов, сначала военных, а затем и пассажирских.
Сложность всей этой работы заключалась в том, что В-29 был напичкан массой датчиков, приборов, дистанционными следящими системами ведения огня… На советских самолётах тогда этого ещё не было. Чтобы создать точную копию В-29, пришлось почти заново создать авиационную промышленность, изучить американскую технологию. И всё это было создано в кратчайшие сроки.
Бомбардировщик ТУ-4 мог действовать на расстоянии до 6000 километров. Взлетая с баз на территории СССР и стран Восточной Европы, он мог достигать целей в Западной Европе, Ближнем востоке и в Японии. Чтобы увеличить дальность их полёта, уже в начале серийного производства ТУ-4 было решено оборудовать самолёты системой дозаправки в воздухе.
Сначала специалисты по дозаправке действовали самостоятельно, на свой страх и риск. В июле 1949 года, впервые осуществляя автоматическую дозаправку, они сняли весь процесс на киноплёнку. Туполев, узнав об этом, захотел ознакомиться со столь перспективной работой.
Александр Орлов приводит очень любопытные воспоминания лётчика-испытателя И. Шелеста:
«На экране пошли кадры секретного кинофильма. Был видно, как между крыльями двух самолётов ТУ-4 перебрасывался трос. Туполев вначале молчал. Когда же из крыла самолёта Султан Амет-Хана (пилота другой машины) стал анакондой выползать топливный шланг и устремился к крылу моей машины, Туполев повёл себя как на хоккейном матче, – заёрзал на стуле и фальцетом выкрикнул: «Молодцы!»
Реактивный фактор
В 1952 году после государственных испытаний система дозаправки «с крыла на крыло» была принята вначале на ТУ-4, а затем на новых реактивных бомбардировщиках ТУ-16, однако даже с дозаправкой эти самолёты не смогли бы действовать по целям на территории США: топлива хватало только туда. Поэтому уже в 1948 году КБ Туполева получило задание на постройку сверхтяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика с дальностью полёта, достаточной для возвращения на свои аэродромы.
Кроме того, ТУ-4 имел крупный недостаток, который в те годы пора было устранить. Это был поршневой, не реактивный, сравнительно тихоходный самолёт. Значит, он был отличной мишенью для уже имевшихся на вооружении ряда стран реактивных истребителей, обладавших большей скоростью и высотой полёта. Уязвимость поршневой авиации наглядно показала война в Корее, в годы которой советские реактивные истребители МИГ-15 успешно сбивали поршневые В-29.
Необходимо было иметь современную реактивную авиацию. Конструкторские бюро А.С. Яковлева, А.И. Микояна, С.А. Лавочкина, А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, П.О. Сухого и другие разрабатывали проекты сверхзвуковых реактивных самолётов различного назначения.
Уже в апреле 1946 года состоялись первые испытательные полёты советских реактивных истребителей ЯК-15 и МИГ-9, а в праздник 1 Мая следующего года над Красной площадью пролетело более 100 реактивных самолётов.
Но это были истребители, которые увеличивали возможности системы ПВО и поражения наземных целей на поле боя. Однако требовалось решить другую задачу: создать реактивный бомбардировщик, способный донести атомный боезаряд до объектов в глубине территории потенциального противника.
(Продолжение следует)
