Бежали волны за кормою

(Продолжение. Начало в №46)

Пароход пришёл!

13 февраля 1925 года в Москве состоялось заседание секции транспорта и связи Госплана СССР. Секция постановила предложить Наркомату путей сообщения найти средства для изыскания судоходной трассы Урала. Несмотря на тяжелейшее экономическое и финансовое положение страны, такие средства в сумме 30 000 рублей были выделены.

Интересно, что свой вклад в организацию на Урале регулярного судоходства внес народный комиссар путей сообщения Феликс Дзержинский. Еще в 1923 году он известил Совет труда и обороны, что в смету 1923-1924 годов НКПС внес суммы на устройство и поддержание судоходной обстановки на Урале. В апреле 1925 года в Уральске было создано Речное Агентство Волжского госпароходства.

12 апреля того же года из Саратова в Уральск вышел пассажирский пароход «Дема». Преодолевая сплошной ледоход, через неделю судно с трудом достигло Астрахани, из-за сильного шторма на Каспии пароход из Астрахани до Гурьева добирался 10 суток – с 17 по 27 апреля. Во время морского рейса пришлось часто стоять на якоре. Из Гурьева «Дема» вышел 1 мая со скоростью 10 верст в час, в пути были длительные остановки.

О том, с каким нетерпением ждали прибытия в Уральск первого парохода, говорит то, что население регулярно информировалось о его движении. Наконец 7 мая в газете «Красный Урал» было опубликовано короткое сообщение: «Сегодня к вечеру ожидается прибытие первого парохода «Дема», который, по сведению местной конторы Госпароходства, вчера уже прошел Лбищенск».

Утром 7 мая сигнальные гудки быстро всколыхнули часть города, расположенную на берегу Урала. Десятки людей побежали к пристани. Когда из-за поворота показалась труба парохода, раздались восторженные возгласы:

– Пароход идет! Пароход идет!

Ровно в 19.00 капитан «Демы» Рождественский сошел на берег и сразу попал в плотное кольцо горожан. Он рассказал корреспонденту газеты «Красный Урал», что пароход «Дема» ходил по Верхней Каме, имеет 231 место, в том числе 12 – первого класса. Из Гурьева судно привезло 5 000 пудов груза и несколько пассажиров.

Созданный в Уральске технический участок №12 Управления Волжского бассейна в 1925-1926 годах провел большую работу по обеспечению безопасного плавания судов на линии Уральск-Гурьев протяженностью 833 км. Он определил и обставил предостерегающими знаками фарватер, очистил его от топляков и карчей, углубил дно на перекатах, провел изыскательские работы, водомерное наблюдение, ремонт парового и непарового флота. В 1926 году на Уральской линии было перевезено 6252 пассажира и 3407 тонн грузов.

С января 1928 года эксплуатация флота от Уральска до Гурьева передается Уральскому Агентству Волжского госпароходства. В то время береговое хозяйство отсутствовало, складов, причалов, благоустроенных пристаней не было, и все грузовые операции производились в условиях естественных берегов Урала без применения какой-либо простейшей механизации. Не было и собственных судоремонтных баз.

Для увязки развития речного транспорта с экономикой областей, освоения новых водных артерий вместо существующих по Союзу 22-х управлений госречфлотами организуются 15 управлений речным транспортом (госпароходств) и одно районное управление речным транспортом в Уральске.

С 1931 года начинается освоение Урала на участке Уральск-Илек, а с 1932 года – Илек-Чкалов (Оренбург). Протяженность эксплуатируемых речных путей увеличилась с 833 до 1471 км.

Районное управление речным транспортом просуществовало до июля 1931 года. Приказом Наркомвода № 156 с 4 июля 1931 года районное управление речным транспортом переименовывается в Уральское управление речного транспорта.

Бешеная река

В начале 1980-х годов в Уральском речном пароходстве работали два речника с Волги. Сходили они в рейс до Гурьева с грузом песчано-гравийной смеси, но неожиданно уволились. Свое решение волгари объяснили так: мы не знали, что Урал – такая сложная река. Боимся совершить аварию. То ли дело у нас на Волге: воды много, кругом водохранилища, простор, течение слабое…

А когда на Урале простор, легко ли нашим судоводителям? В многоводную весну 1971 года в час ночи подошел к Политовскому яру толкач «Балхаш», следовавший в Гурьев с 960 тоннами ПГС. При «заправке» состава в яр капитан дал задний ход, но не учел сильного течения. Состав был навален на затопленную кромку Политовского яра. Баржа оказалась на мели с разрывами в корпусе. Пришлось ее отбуксировать в Уральск под выгрузку и поставить на ремонт.

О крутом нраве Урала-батюшки давно ходят легенды. Не случайно водники-волгари, попавшие в наши места в 20-х годах, называли Урал бешеной рекой.

Опасность на Урале всюду: печины, осередки, суводи, карчи, пески, камни… Но есть еще яры. Благодаря тому, что берега состоят из слабой почвы, яр обваливается беспрерывно громадными кусками.

«На Меловых горках пароходу «Пасынок» яром снесло кожух и выломало пол у двух служебных кают», – писала газета «Красный Урал» от 30 ноября 1927 года.

С наступлением летней межени пароходы с трудом проходили перекаты. Для обеспечения судам нормальных глубин велись выправительные работы – так называемое плетневание. На Урале применялось свыше 50 конструкций: от обыкновенного крестьянского плетня до сооружений типа Лосниевского и Шатевича, от ветвистых завес до каменных и фашинных полузапруд и запруд. С их помощью вода направлялась в узкий проход и естественным путем размывала перекат. В большинстве случаев на реке применялись легкие, полутяжелые и редко – тяжелые сооружения.

В течение 10 лет, начиная с 1926 года, на Урале было поставлено более 180 000 погонных метров различных плетневых сооружений.

Говоря о работе и развитии флота Уральского речного пароходства, необходимо учитывать гидрологические особенности реки.

Урал относится к равнинно-степным рекам на территории Западного Казахстана со сравнительно небольшим количеством притоков, расположенных в основном в верховьях. От Уральска до устья Урал принимает одну небольшую речку – Барбастау. Это определило большие многолетние колебания стока от 3 до 27 кубических километров и расхода воды в весенний и меженный периоды. В 1942 году максимальный расход Урала около Кушумского водомерного поста составил 18 400 кубометров в секунду, что больше среднегодового расхода самой могучей сибирской реки Енисея (17 600 кубометров в секунду).

В меженные и маловодные годы расход воды падал до 25-30 кубометров в секунду.

Урал – достаточно быстрая река. Средняя скорость течения составляет 4,4 км/ч, а в половодье – 10 км/ч. Русло очень извилисто. Так, расстояние по шоссе от Бурлина до Уральска – 94 км, а по Уралу – 204 км. В низовьях Урал менее извилист.

Исток реки лежит на отметке 637 м выше уровня моря, а устье – на 27 м ниже. Этот означает, что средний уклон Урала составляет 30 см на 1 км. У Волги он в 4 раза меньше.

Больших глубин на Урале мало. Обычно плесы имеют глубину 3-4 м, ямы – 6-10 м. Наибольшая глубина зафиксирована у поселка Калмыково – 25 м. Средняя ширина реки в межень составляет у Орска 60 м, Оренбурга – 80-100 м, в районе Уральска – 150-200 м, ниже Тайпака иногда достигает 400 м.

Волжские гиганты

Особенностью развития флота пароходства в 1925-1926 годах было то, что он пополнялся за счет перегона судов из Волжского бассейна. Такой флот, однако, был мало приспособлен к условиям плавания по Уралу по конструктивным данным, главным образом по габаритам. Документы Госархива Западно-Казахстанской области лишний раз подтверждают эту мысль.

Вот какие характеристики и параметры имел, например, пароход «Пасынок»: принадлежал Вятскому агентству Волжского госпароходства, корпус – железо, построен в 1899 году в Перми, длина – 54 м, ширина – 7,05 м, высота борта – 2,3 м, мощность – 212 индикаторных сил, осадка – около 1 метра.

Лишь буксирный пароход «Кокшага», построенный в том же году в Звениговском затоне общества «Дружина», имел конструктивные данные и габариты, более подходящие для плавания по Уралу: длина – 38,2 м (как у теплохода «Москва»), ширина – 5,79, высота борта – 2,21 м, осадка – 1,2 м.

Условия плавания по Уралу требовали создания относительно мощного флота, но с малой осадкой. В середине 30-х годов пароходство приступило к строительству самоходного флота типа буксиров-газоходов и несамоходных барж.

Речники – моряки

Становление регулярного судоходства на Урале состоялось. Однако речной транспорт не играл той роли в экономике региона, которую он мог играть. А ведь в тезисах к докладу «Значение водных путей по реке Уралу для Нижне-Волжской области», подготовленном в 1925 году специалистами Центрального управления водных путей, ясно говорилось:

«Путь по Уралу – это всасывающая экономическая сила для Нижне-Волжской области с ее стремлением пробиться на Восток, это пути для области, подъездной путь для Рязано-Уральской железной дороги и будущей сети Заволжья и Зауралья. Это основная ось, вокруг которой должна вращаться жизнь Уральской области».

В 1932 году Уральскому управлению речного транспорта был передан участок морского пути от Гурьева до Астрахани протяженностью 598 км.

В состав морского участка вошли Урало-Каспийский канал и прибрежная полоса от Гурьева до Астрахани с пристанями Астрахань, Жилая Коса, Прорва и Бурунчуки.

(Продолжение следует)

Автор: Александр Суетин