Земля и небо
Десять лет назад в издательстве «Полиграфсервис» вышла книга нашего земляка, летчика-фронтовика М.Е. Коробкова «Земля и небо Приуралья». Считаю за честь, что готовить ее к печати Михаил Евстафьевич поручил мне, доверив свои рукописи и дневники, в которые систематически, на протяжении многих лет заносил все, что происходило в Уральском авиаотряде и аэропорту, где он работал. Он постарался воссоздать всю историю авиации Приуралья, начиная с Первой мировой, а затем Гражданской войн.
Но не все архивы были доступны ветерану.
И он очень сожалел, что не знал фамилию летчика, поднявшего первый аэроплан в небо Приуралья.
Воздушная стихия покорена!
«Первый маломощный самолет-этажерка появился в Уральске незадолго до Первой мировой войны. Он вызвал у местных жителей любопытство, страх, удивление и восхищение. К сожалению, я не смог установить фамилию этого первого в небе Приуралья летчика», – писал Михаил Евстафьевич Коробков.
Рыться в архивах, чтобы найти фамилию того летчика, восьмидесятилетний ветеран войны и авиации не мог. Это сделал архитектор Рустам Вафеев. Фамилия летчика – Васильев.
В его последнем вышедшем альбоме рисунков «Путешествие в Старый Уральскъ» есть изображение этого первого самолета-этажерки, пролетающего над кварталами города. Картинка сопровождается цитатой из «Уральского листка» за 1912-й год:
«Полет А.А. Васильева 8 июля – день исторический для Уральска! В этот день, у нас по воздуху, высоко над землей, пролетел человек. Та мысль, которая была мечтой для человека, теперь осуществлена, воздушная стихия покорена и в ней человек делается хозяином. Авиатор (летчик) А.А. Васильев поистине лучший авиатор России. Его продолжительные перелеты между городами, его состязания на высоту подъема и фигурные полеты в Москве прошлым летом установили за ним имя лучшего авиатора». 8 июля А.А. Васильев совершил полет, не поднимаясь так высоко. В течение 8 минут он облетел огромное пространство, направившись в сторону тюрьмы, он повернул и пролетел над Железновской (Сенной) площадью, затем над Туркестанской пл., зданием Коммерческого банка, над старыми кладбищами, возвратившись к ипподрому с восточной стороны. Здесь же был совершен красивый спуск на землю, как раз против мест зрителей.
Неописуемый восторг и овации сопровождали подъем и спуск А.А. Васильева. Ему были поднесены цветы под звуки оркестра музыки, распито в его честь шампанское».
На чьей стороне оказался летчик Васильев, так потрясший уральскую публику своим полетом в 1912-м году?
Революция и Гражданская война раскидали авиаторов по разные стороны баррикад. Во время обороны Уральска летчики доставляли в осажденный город боеприпасы, медикаменты и даже махорку. Летали на отработавших свой ресурс самолетах, зачастую на заменителях керосина, от чего мотор мог остановиться в любую минуту.
Во время гражданской войны в Приуралье летчики воевали, в основном, на стороне Красной Армии. Их использовали в разведке. Командующий четвертой армией Фрунзе телеграфировал в Петроград: «В авиачастях Южной армии совершенно нет горючего, чем парализуется воздушная разведка, столь необходимая для предстоящих решительных операций в районе Уральска. Прошу спешно выслать в мое распоряжение тысячу пудов авиасмеси или хотя бы сто пудов эфира».
Руководил авиацией 4-й армии П.А. Семенов, который в группе воздушного аса Крупени воевал еще в Первую мировую войну.
Среди летчиков, воевавших в небе Приуралья в Гражданскую войну, было немало иностранцев: венгр Башич, австриец Пленингер. Видимо, иностранное происхождение помогло им избежать плена под Лбищенском, ведь в тот роковой для комдива Чапаева день 5-го сентября эти летчики находились там. В сентябре 1919 года штаб Чапаевской дивизии перебазировался в Лбищенск и вместе с ним два самолета с летчиками Коваленко, Бейером, Железновым. Когда казаки атаковали штаб, летчиков взяли в плен и пытались склонить на свою сторону. Но Железнов при первой возможности угнал самолет и улетел к своим. Летнаб (летчик-наблюдатель) Олехнович и моторист Жердин угнали в Бударино самолет, принадлежавший казакам, но управлять им не умели и после взлета упали на землю. Жердин бежал к красным, а Олехнович, повредивший ногу, отстреливался до последнего, а потом застрелился сам. Посмертно он был награжден орденом Красного Знамени. Вот такие баталии развертывались не только на земле, но и в небе над Уральском в те страшные годы.
Поезда из Уральска шли только в западном направлении, железнодорожная линия Уральск-Илек была сдана в эксплуатацию только в 1936 году. В Гурьев (нынешний Атырау) добраться можно было только по Уралу или по бездорожью. Всякое сообщение прекращалось, как только замерзал Урал или наступала распутица. Вся надежда была на воздушное сообщение – до Актюбинска, до Гурьева. Нужны были самолеты, пилоты, авиатехники, аэродромы и аэропорты. В 1934 году на бюро обкома партии рассмотрен вопрос об открытии авиалиний Уральск-Актюбинск и Уральск-Доссор.
Первый аэропорт
Место для первого уральского аэропорта выбрали в районе Ханской рощи. Здесь подобрали посадочную площадку и место для стоянки самолетов. Штаб авиаотряда разместился в доме священника возле Старого Собора. Здесь же была столовая для летного состава, в которой, по воспоминаниям ветеранов, очень вкусно кормили.
Но аэродром разместили в неудачном месте. Длина площадки всего около трехсот метров, ширина и того меньше. С юга аэродром подпирала Ханская роща, с востока ограничивал крутой яр Урала, на северо-востоке высился Старый Собор, на западе протекал Чаган. Даже для неприхотливых У-2 взлет и посадка были связаны с проблемами. Разбегаться самолеты могли только или к Уралу или к Чагану, над которыми в дневное время шли восходящие потоки воздуха, которые могли иметь непредсказуемые последствия для легких самолетов.
Сегодня трудно представить, как без метеосводки, без радиосвязи, с одним компасом летали пилоты. Самым надежным ориентиром был Урал. Он хоть и здорово петлял, но все поселки жались к его берегам. Пролетая над ними, летчики заранее присматривали пригодные площадки в случае вынужденной посадки. Вылетая, летчик не знал, какая погода ждет его в пункте назначения. Случалось, что самолет уже вылетел, а приносят телеграмму, что аэропорт назначения закрыт по погодным условиям. Радиосвязи нет, вернуть самолет нельзя. С незамерзающего Каспия подолгу плыли плотные туманы, а на возвращение нет бензина.
Это только называлось громко – почтово-пассажирские авиаперевозки. Самолеты могли взять на борт не более двух пассажиров и поднять строго ограниченный вес. О том, что из себя представлял в то время полет, рассказывает такой случай. В жаркий летний день 1935 года пилот Лапин должен был лететь в Гурьев на трехместном самолете У-2. Пришли два пассажира с фанерным чемоданом. Лапин критически осмотрел грузные тела своих пассажиров, их большой чемодан и взлетать не решился, стал ждать ветра. Наконец подул западный, быстро посадили пассажиров – женщину во вторую кабину, мужчину – в третью. Голова пассажира и часть чемодана остались за бортом. Чемодан, в который вцепился пассажир, в полете мог увлечь его за собой, поэтому груз привязали к фюзеляжу.
Лапин осмотрел все это, постоял в задумчивости, но все-таки решил лететь. Зарулил на восточную окраину аэродрома между ямами, из которых местные жители брали глину для самана, и начал разбег. На границе площадки ударился колесами о колею дороги, подскочил, пролетел над кустами и …скрылся с глаз. «Все, просел к воде», – думали провожающие. Но вскоре самолет показался над кустами и медленно, «блинчиками» набрал высоту и сделал разворот на Гурьев.
От аэроплана к международным лайнерам
Нужно было менять место аэродрома. Оно было «выбрано» летчиком, прилетевшим на самолете К-5 из Актюбинска. Этот летчик не решился посадить самолет на аэродроме в районе Ханской рощи. Покружил над ним и улетел на северо-восток, где в восьми километрах от города нашел площадку и посадил самолет. Так, благодаря этой вынужденной посадке, было выбрано место нового (теперь старого) аэропорта.
Конечно, аэропорт – это громко сказано. На первых порах это была просто взлетно-посадочная полоса и деревянное здание, в котором разместились все службы. Но самое главное – установлена радиостанция, позволявшая связываться с аэропортами Актюбинска и Гурьева. Но связи с пилотами во время полета еще не было. Не было и внутренней связи – дежурные бегали вокруг здания, заглядывали в буфет, туалет и объявляли посадку.
Да и вообще, трудностей было много. Весной вся талая вода стекала на взлетно-посадочную полосу, переливалась через бетон и скапливалась там, где стояли самолеты. Часто сотрудникам аэропорта приходилось всем вместе вытаскивать увязнувшие в солончаковом грунте самолеты. Было ясно, что и это место для аэропорта выбрано неудачно. В начале 70-х годов прошлого века началось строительство нового аэропорта в районе Подстепного – там, где он находится сейчас.
Это было очень напряженное время, аэропорт рождался с великими потугами и большой нервотрепкой. Александра Тимофеевна, жена Михаила Евстафьевича Коробкова, еще долго помнила, как поздно и каким раздраженным приходил ее муж домой. Однажды она его спросила, не может ли он с этой стройки купить для их дачи оконного стекла?
– Как он на меня закричит: «Ты с ума сошла! Нам самим не хватает!», – рассказывала она о его реакции.
Это слово «нам» во многом характеризует личность Коробкова. Общественное для него всегда было важнее личного.
Какое-то время Уральск принимал и отправлял самолеты с двух аэропортов. Но в сентябре 1973 года, когда закончили строительство пятиэтажной гостиницы – это был подарок от города – все самолеты перелетели на новую базу. Но еще долго многие службы ютились в вагончиках и работали на два аэропорта.
К концу 80-х годов назрела необходимость реконструкции объекта. По оценкам Международной авиационной Федерации, аэропорт «Уральск» является наиболее удобным для транзитных авиаперевозок Западная Европа – Юго-Восточная Азия. Для Республики Казахстан наш аэропорт является западными воротами в Европу.
Сегодняшний современный аэропорт, конечно, не сравнить с тем, который был построен в 70-е. В настоящее время начата реконструкция международного аэропорта «Ак-Жол». Художник и архитектор Рустам Вафеев считает, что прекрасным дополнением к интерьеру аэровокзала может стать изображение первого самолета над Уральском. Директор общественного культурного фонда «Старый Уральскъ» Геннадий Мухин обратился с письмом к акиму области. «Считаем интересным и просим рассмотреть предложение художника Р. Вафеева по использованию в художественном оформлении нового интерьера аэропорта сюжета реального исторического события, открывающего век авиации в небе Казахстана», – говорится в нем.
