Старое фото. Вокзал
В начале восьмидесятых годов нас, студентов Уральского педагогического института им. А.С. Пушкина (ныне ЗКГУ им. М. Утемисова), на короткое время подключили к строительству нового железнодорожного вокзала в Уральске. Дело было весной, в рамках общегородского субботника. Помню, основным орудием труда у нас были лопаты, которыми мы орудовали, стоя почти по колено в грязи в огромном глубоком котловане. От прежнего вокзала не осталось и следа.
В 1984 году, когда с участием руководителей области и города торжественно открывали новое трехэтажное вокзальное здание из стекла и бетона, было много произнесено теплых и радостных слов об объекте, сразу ставшем своеобразной визитной карточкой города, о людях, его возводивших. А о том, что на этом месте стояло еще сравнительно недавно, даже не посчитали нужным упомянуть. Как будто и не было прежнего вокзала!
Лишь с годами поняли значимость утраты, выходящую, пожалуй, далеко за пределы нашего региона.
Железная дорога в наши степные места пришла в 1894 году. Именно тогда было открыто регулярное движение поездов от Покровской Слободы (теперь город Энгельс Саратовской области) до Уральска. Общая протяженность узкоколейки составляла 396 верст. Этому предшествовали неоднократные ходатайства перед царем в течение почти 30 лет о необходимости прокладки железной дороги до Уральска, и лишь в 1892 году на письме наказного атамана Уральского казачьего войска генерал-лейтенанта Н.Н. Шипова наконец-то будет наложена высочайшая резолюция, и вскоре между Волгой и Уралом развернутся масштабные строительные работы.
Первое время, когда не было еще железнодорожного моста через Чаган, поезда останавливались на левом берегу реки, и грузы, пассажиры переправлялись на другой берег на чем придется – на плотах, лодках или на подводах вброд по мелководью. В последнем случае это делалось в засушливые летние месяцы, в период сильного обмеления реки. Зимой все устремлялись по льду с определенным риском для жизни. Такой же трудный и достаточно опасный путь проделывался в обратном направлении, когда пассажирам нужно было сесть или отправить грузы составом, отправляющимся в Покровскую Слободу.
Очень радовались уральцы новому деревянному мосту, соединившему где-то через год оба берега Чагана. К тому времени уже выросло в степи на приличном удалении от города вокзальное строение из красного кирпича. В его облике было что-то восточное. Может быть, такое впечатление складывалось от двух своеобразных башенок, возвышавшихся над входом.
– В Уральск я приехал с Северного Казахстана в 1974 году и, конечно, застал прежний вокзал, – вспоминает М.Т. Надточий, ветеран железнодорожной отрасли. – Он мне нравился какой-то своей домашностью, уютом. В ресторане стояли мягкие глубокие кресла, в которых не просто сидишь – отдыхаешь! Подобных заведений тогда в областном центре было очень мало, и уральцы то и дело снимали ресторан для проведения различных семейных праздников и дат. А на площади перед вокзалом зеленел сквер, любимое место отдыха жителей прилегающих районов. По вечерам тут устраивались танцы.
Правда, было одно обстоятельство, которое вызывало крайнее раздражение у Михаила Тихоновича. По периметру площади лепились во множестве киоски, в которых продавались всевозможные крепкие напитки. Немалую часть покупателей составляли работники «государства в государстве», как раньше называли отрасль. Обычно не проходили мимо и пассажиры, прихватывая в дорогу «пузырек»-другой. Следствием этого нередко были пьянки, разборки, драки в пути.
– Однажды, – говорит Михаил Тихонович, – я заглянул в служебную комнату медработника, в обязанности которого входило обследовать тепловозные бригады перед их выходом в рейс. И что же? Молодая женщина в белом халате лежала в пьяном беспамятстве! Я тогда был главным ревизором по безопасности движения в отделении дороги и перед его начальником ребром поставил вопрос о том, чтобы все эти ларьки убрали с площади с глаз долой. Ведь в конце концов по служебным нормативам продажа алкогольных напитков в населенных пунктах должна осуществляться не ближе 800 метров от объектов отрасли. И вот в один прекрасный день, – улыбнулся мой собеседник, – все эти ларьки собрали в кучу, привязав к тросу, трактором выволокли к тому месту, где сейчас находится станция переливания крови. Некоторые киоски уже не годились для дальнейшего использования. Поднялся несусветный шум, начальника отделения вызывали в обком партии, грозили всеми небесными карами, но он остался непоколебим: «В зоне, прилегающей к железной дороге, я командую!».
Как-то в Уральск заглянул, направляясь куда-то дальше, министр путей сообщения СССР. Его в обком партии повезли из аэропорта почему-то несколько кружным путем. Остановились на привокзальной площади и показывают высокому гостю на ее главное строение.
– Вы что, хотите отправить меня назад в Москву? – пошутил он.
– Вы видите, – ответили ему, – какой наш вокзал старый и ветхий. Еще ненароком упадет, придавит людей.
– Ах, да, да, верно, – что-то вспомнив, произнес министр. Видимо, руководство области до этого уже вело с ним разговор о судьбе старого вокзала. Кортеж машин направился в обком партии и там, по всей видимости, вынесли вокзалу города окончательный приговор.
– Здание долго не поддавалось разрушению, – говорит старый железнодорожник, не скрывая своих эмоций. – К нему подогнали один из паровозов, которые тогда еще ходили. Продели сквозь оконные проемы толстые тросы, привязали к стальной машине и дернули. Вокзал-ветеран даже не шелохнулся. А локомотив сошел с рельсов и завалился набок. Решили тогда, – продолжил он, – призвать на помощь военных. Те пробурили шурфы вокруг объекта и заложили в них взрывчатку. Когда последовал мощный взрыв, здание поднялось в воздух и как бы застыло на мгновение – целое, величественное, красивое. Лишь когда оно осело на землю, то при ударе рассыпалось на многие фрагменты. Теперь, спустя годы, на все это смотришь несколько иначе. С сожалением. Как на какое-то варварское, необдуманное действо. Ведь новый вокзал можно было возвести рядом, а прежний – памятник истории и архитектуры – еще очень долго служил бы людям.
