Морской вектор

23 апреля 2020
0
1305

Тысячи лет назад недалеко от того места, где сейчас находится Уральск, плескались волны Каспийского моря. Возникни тогда наш город, его с полным правом можно было назвать приморским. Каспий с той поры отступил, но Уральск, напротив, стал «морским». Шутка? Но в каждой шутке есть доля истины: в уральском судостроении ещё в 1980-е годы обозначился морской вектор.

На церемонии спуска судов для ВМС РК. Слева направо: руководитель пресс-службы акима ЗКО В. Бучкин, президент ОАО «НИИ Гидроприбор» В. Гуль, аким ЗКО К. Джакупов, президент АО «Уралречфлот» В. Мясников, президент АО «Уральский завод «Зенит» В. Валиев. 21 мая 1996 г.

Брызги шампанского

Сначала на судоремонтно-судостроительном заводе им. В.И. Чапаева под руководством директора Евгения Шукурова построили шесть морских барж проекта 1736 для перевозки ракушеблоков и других грузов на Каспийском море. Затем морским судостроением занялись на «Зените» и «Гидроприборе».

Десять лет спустя на входившем в АО «Уралречфлот» судоремонтном заводе силами бригады Владимира Чижова построили морской пирс по проекту, выполненному на базе речной баржи грузоподъёмностью 600 тонн.

21 мая 1996 года у речников, представителей «Зенита» и «Гидроприбора», гостей, пришедших на территорию Затона им. Чапаева, было приподнятое настроение: предстоял спуск на воду морского пирса. С пограничным сторожевым катером «Сункар» и морским буксиром «Батыр» такое произошло раньше. Их предстояло доставить на место службы на пирсе. Так они стояли на слипе – уникальном сооружении для подъёма и спуска судов.

На торжественном митинге, который открыл президент АО «Уралречфлот» Владимир Мясников, выступили аким Западно-Казахстанской области Кабибулла Джакупов, представители «Зенита», «Гидроприбора» и Министерства обороны Республики Казахстан. По обычаю моряков и речников К. Джакупов при спуске на воду пирса разбил о его борт бутылку шампанского.

Утром следующего дня самое мощное судно пароходства 420-сильный буксир-толкач «Воронеж» (капитан Виктор Крыгин) с пирсом и двумя катерами вышло из затона и взяло курс на Атырау. Оттуда морской буксир доставил пирс и катера по морю в порт Актау.

Завод нужен. А уральские наработки?

В конце 1998 года республиканские СМИ сообщили о намерении Казахстана построить свой танкерный флот для использования его на Каспийском море. В целях реализации этой идеи по инициативе генерального директора АО «Конденсат», бывшего главного инженера Уральского пароходства Валерия Джунусова в 1999 году АО «Уралречфлот», «Зенит» и «Гидроприбор» подписали договор о создании консорциума по объединению усилий в организации строительства в Уральске морского танкерного флота.

Такая постановка вопроса лишний раз требовала немедленного возобновления углубления Урала, условия судоходства на котором после развала СССР заметно ухудшились.

Избранный в 1998 году сенатором Парламента Казахстана Амангельды Таспихов стал первым из своих коллег-парламентариев, кто предложил отдельно обсудить проблему судоходства по Уралу и его расчистки. Встреча Амангельды Сатыбалдиевича со специалистами, посвящённая этому
вопросу, состоялась в областном управлении экологии и биоресурсов в январе 1999-го.
Но именно в те годы с морским вектором в уральском судостроении возникли серьёзные проблемы. С танкерами ничего не вышло. Аналитики экспертного бюро «EnergyFocus» обратили внимание на следующее обстоятельство.

В акватории казахстанского сектора Каспийского моря сегодня ходят порядка 340 гражданских и военных судов, средний возраст которых составляет около 30 лет. По данным министерства транспорта и коммуникаций, в ближайшие годы потребность в новых судах в стране составит примерно 240 судов. Потребность в судоремонте – около 200 ремонтов в год.

На каспийском побережье Казахстана нет судоремонтно-судостроительных предприятий, способных возводить новые и ремонтировать действующие суда. Работающие судостроительные предприятия – АО «Уральский завод «Зенит» и АО «НИИ «Гидроприбор», входящие в состав НК «Казахстан инжиниринг», – находятся в Уральске за полтысячи километров от Каспия. А теперь – внимание! – цитата:

«Пропускная способность водных путей реки Урал (обмеление, короткий навигационный период) затрудняет дальнейшее развитие потенциала данных судостроительных предприятий, а именно производства и ремонта судов свыше 500 тонн. Учитывая всё это, сейчас «Казахстан инжиниринг» работает над созданием в Мангистауской области нового судостроительного и судоремонтного завода, который, возможно, будет объединён с проектом строительства аналогичного предприятия в каспийском порту Курык, реализуемым итальянской «Eni» и «КазМунайГазом». («CentralAsiaMonitor», 2013 г., № 52)

«Зенит» только и спасают военные заказы, и теперь, выходит, они могут быть переданы будущему заводу на Каспии. Не только обмеление, но и отсутствие регулярных работ по поддержанию гарантированных судоходных глубин создаёт препятствия для проведения больших зенитовских судов до Каспия.

Почти 40-дневная героическая эпопея проводки корабля «Сардар» с помощью судов ТОО «Флот» по обмелевшему Уралу-батюшке достойна занесения в Книгу рекордов Гиннесса.

Упомянутые компании подписали соглашение о строительстве завода в Мангистауской области ещё в ноябре 2009 года, а летом 2012-го «КазМунайГаз» получил положительное заключение госэкспертизы по технико-экономическому обоснованию данного проекта. Общая его стоимость оценивается в 42,633 млрд. тенге.

Судоремонтно-судостроительный завод будет осуществлять все виды ремонта судов различных типов и назначений, их техническое обслуживание в количестве до 70-ти единиц в год, а также производство судов водоизмещением до 15 000 тонн (танкеры, сухогрузы, баржи, вспомогательные суда). В период эксплуатации на предприятии будут трудиться 600 человек.

Налаживать казахстанское судостроение, конечно, надо, и тем более на морском побережье. Другие прикаспийские страны усиливают активность на судостроительном рынке.

После создания Объединённой судостроительной корпорации Россия планирует обновить отрасль, там началось массовое строительство танкеров типа «река-море», скоро на рынок поступит рекордное количество таких судов, а пик заказов на их производство пришёлся на 2010-2011 годы.

Не дремлет и Азербайджан. Здесь возводятся новые верфи. Бакинский завод уже выдал первую продукцию. Он рассчитывает получить заказы на строительство танкеров и вспомогательных судов для других прикаспийских стран.

Даже Туркменистан, в котором собственное морское судостроение практически отсутствовало, берётся за дело по-серьёзному: в Туркменбаши (бывший Красноводск) планируется открытие нового судостроительного завода.

У России, Азербайджана и Туркмении судостроительные предприятия будут действовать либо на морском побережье, либо в непосредственной близости от него. Астрахань находится гораздо ближе к морю, чем Уральск, к тому же Волга, в отличие от Урала, доступна для проведения глубокосидящих судов. Понятно поэтому, что Казахстану строить заводы на самом Каспии нужно.
С другой стороны, негоже терять уральские МОРСКИЕ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ наработки, опыт. Завод «Зенит» не должен оставаться без судостроительных и каких-то других заказов. Но тогда нужно лучше следить за Уралом, его судоходной обстановкой.

«Гидроприбор» также испытывает проблемы с заказами. Судоремонтный завод выпускает насосные станции, паромы, земснаряды… Из морской тематики – только ремонт едва не сгнившего на Шалкаре морского катера «Алмаз», иногда – приходящих из Атырау небольших судов. Но чтобы строить морской флот, нужны усилия не только производственников, но и вышестоящих структур. Без госпрограмм, инвестиций ничего морского сегодня не построишь.

Фото автора

Обсуждение закрыто.

ВСЕ РАЗДЕЛЫ
Top