Морской вектор
Тысячи лет назад недалеко от того места, где сейчас находится Уральск, плескались волны Каспийского моря. Возникни тогда наш город, его с полным правом можно было назвать приморским. Каспий с той поры отступил, но Уральск, напротив, стал «морским». Шутка? Но в каждой шутке есть доля истины: в уральском судостроении ещё в 1980-е годы обозначился морской вектор.
Брызги шампанского
Сначала на судоремонтно-судостроительном заводе им. В.И. Чапаева под руководством директора Евгения Шукурова построили шесть морских барж проекта 1736 для перевозки ракушеблоков и других грузов на Каспийском море. Затем морским судостроением занялись на «Зените» и «Гидроприборе».
Десять лет спустя на входившем в АО «Уралречфлот» судоремонтном заводе силами бригады Владимира Чижова построили морской пирс по проекту, выполненному на базе речной баржи грузоподъёмностью 600 тонн.
21 мая 1996 года у речников, представителей «Зенита» и «Гидроприбора», гостей, пришедших на территорию Затона им. Чапаева, было приподнятое настроение: предстоял спуск на воду морского пирса. С пограничным сторожевым катером «Сункар» и морским буксиром «Батыр» такое произошло раньше. Их предстояло доставить на место службы на пирсе. Так они стояли на слипе – уникальном сооружении для подъёма и спуска судов.
На торжественном митинге, который открыл президент АО «Уралречфлот» Владимир Мясников, выступили аким Западно-Казахстанской области Кабибулла Джакупов, представители «Зенита», «Гидроприбора» и Министерства обороны Республики Казахстан. По обычаю моряков и речников К. Джакупов при спуске на воду пирса разбил о его борт бутылку шампанского.
Утром следующего дня самое мощное судно пароходства 420-сильный буксир-толкач «Воронеж» (капитан Виктор Крыгин) с пирсом и двумя катерами вышло из затона и взяло курс на Атырау. Оттуда морской буксир доставил пирс и катера по морю в порт Актау.
Завод нужен. А уральские наработки?
В конце 1998 года республиканские СМИ сообщили о намерении Казахстана построить свой танкерный флот для использования его на Каспийском море. В целях реализации этой идеи по инициативе генерального директора АО «Конденсат», бывшего главного инженера Уральского пароходства Валерия Джунусова в 1999 году АО «Уралречфлот», «Зенит» и «Гидроприбор» подписали договор о создании консорциума по объединению усилий в организации строительства в Уральске морского танкерного флота.
Такая постановка вопроса лишний раз требовала немедленного возобновления углубления Урала, условия судоходства на котором после развала СССР заметно ухудшились.
Избранный в 1998 году сенатором Парламента Казахстана Амангельды Таспихов стал первым из своих коллег-парламентариев, кто предложил отдельно обсудить проблему судоходства по Уралу и его расчистки. Встреча Амангельды Сатыбалдиевича со специалистами, посвящённая этому
вопросу, состоялась в областном управлении экологии и биоресурсов в январе 1999-го.
Но именно в те годы с морским вектором в уральском судостроении возникли серьёзные проблемы. С танкерами ничего не вышло. Аналитики экспертного бюро «EnergyFocus» обратили внимание на следующее обстоятельство.
В акватории казахстанского сектора Каспийского моря сегодня ходят порядка 340 гражданских и военных судов, средний возраст которых составляет около 30 лет. По данным министерства транспорта и коммуникаций, в ближайшие годы потребность в новых судах в стране составит примерно 240 судов. Потребность в судоремонте – около 200 ремонтов в год.
На каспийском побережье Казахстана нет судоремонтно-судостроительных предприятий, способных возводить новые и ремонтировать действующие суда. Работающие судостроительные предприятия – АО «Уральский завод «Зенит» и АО «НИИ «Гидроприбор», входящие в состав НК «Казахстан инжиниринг», – находятся в Уральске за полтысячи километров от Каспия. А теперь – внимание! – цитата:
«Пропускная способность водных путей реки Урал (обмеление, короткий навигационный период) затрудняет дальнейшее развитие потенциала данных судостроительных предприятий, а именно производства и ремонта судов свыше 500 тонн. Учитывая всё это, сейчас «Казахстан инжиниринг» работает над созданием в Мангистауской области нового судостроительного и судоремонтного завода, который, возможно, будет объединён с проектом строительства аналогичного предприятия в каспийском порту Курык, реализуемым итальянской «Eni» и «КазМунайГазом». («CentralAsiaMonitor», 2013 г., № 52)
«Зенит» только и спасают военные заказы, и теперь, выходит, они могут быть переданы будущему заводу на Каспии. Не только обмеление, но и отсутствие регулярных работ по поддержанию гарантированных судоходных глубин создаёт препятствия для проведения больших зенитовских судов до Каспия.
Почти 40-дневная героическая эпопея проводки корабля «Сардар» с помощью судов ТОО «Флот» по обмелевшему Уралу-батюшке достойна занесения в Книгу рекордов Гиннесса.
Упомянутые компании подписали соглашение о строительстве завода в Мангистауской области ещё в ноябре 2009 года, а летом 2012-го «КазМунайГаз» получил положительное заключение госэкспертизы по технико-экономическому обоснованию данного проекта. Общая его стоимость оценивается в 42,633 млрд. тенге.
Судоремонтно-судостроительный завод будет осуществлять все виды ремонта судов различных типов и назначений, их техническое обслуживание в количестве до 70-ти единиц в год, а также производство судов водоизмещением до 15 000 тонн (танкеры, сухогрузы, баржи, вспомогательные суда). В период эксплуатации на предприятии будут трудиться 600 человек.
Налаживать казахстанское судостроение, конечно, надо, и тем более на морском побережье. Другие прикаспийские страны усиливают активность на судостроительном рынке.
После создания Объединённой судостроительной корпорации Россия планирует обновить отрасль, там началось массовое строительство танкеров типа «река-море», скоро на рынок поступит рекордное количество таких судов, а пик заказов на их производство пришёлся на 2010-2011 годы.
Не дремлет и Азербайджан. Здесь возводятся новые верфи. Бакинский завод уже выдал первую продукцию. Он рассчитывает получить заказы на строительство танкеров и вспомогательных судов для других прикаспийских стран.
Даже Туркменистан, в котором собственное морское судостроение практически отсутствовало, берётся за дело по-серьёзному: в Туркменбаши (бывший Красноводск) планируется открытие нового судостроительного завода.
У России, Азербайджана и Туркмении судостроительные предприятия будут действовать либо на морском побережье, либо в непосредственной близости от него. Астрахань находится гораздо ближе к морю, чем Уральск, к тому же Волга, в отличие от Урала, доступна для проведения глубокосидящих судов. Понятно поэтому, что Казахстану строить заводы на самом Каспии нужно.
С другой стороны, негоже терять уральские МОРСКИЕ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ наработки, опыт. Завод «Зенит» не должен оставаться без судостроительных и каких-то других заказов. Но тогда нужно лучше следить за Уралом, его судоходной обстановкой.
«Гидроприбор» также испытывает проблемы с заказами. Судоремонтный завод выпускает насосные станции, паромы, земснаряды… Из морской тематики – только ремонт едва не сгнившего на Шалкаре морского катера «Алмаз», иногда – приходящих из Атырау небольших судов. Но чтобы строить морской флот, нужны усилия не только производственников, но и вышестоящих структур. Без госпрограмм, инвестиций ничего морского сегодня не построишь.
