И отступила старина… Пионерам уральского пароходства посвящается…
(Продолжение. Начало в № 18, 19, 21)
В 1902 году пароходная тема вновь всплыла в Уральске. Его преосвященство епископ Оренбургский и Уральский Владимир (Соколовский) решил приобрести для личного пользования в акватории Оренбурга пароход. Судно было приобретено на Волге, епископ обратился к уральскому губернатору и наказному атаману Ставровскому с просьбой разрешить проход парохода по Уралу от Гурьева до Оренбурга. Константин Николаевич Ставровский запомнился уральцам крутым нравом и самодурством. Но даже он не решился пойти против традиций уральских казаков, не допускавших и мысли о прохождении парохода по заповедному участку реки между Уральском и Гурьевым. Получив отказ, епископ очень осерчал и во время очередного приезда в Уральск на торжественной службе в Александро-Невском соборе не допустил атамана к престолу. Событие, по тем временам, надо сказать, из ряда вон выходящее. Но епископ этим не ограничился и прислал в Уральск известного своей дерзостью архиерея Иосифа Кречетовича. Лучшей мести генералу нельзя было и выдумать. Кречетович крепко потрепал нервы уральскому начальнику, пока не б ыл выслан в Саратов. Между тем преосвященный Владимир доставил пароход в Оренбург тем же путем, что и Ванюшины, по железной дороге. В мае 1902 года «Оренбургский листок» сообщал: «Его преосвященство переправился через Урал на пароме и затем на лошадях он доедет до станицы Вязовской, где оставлен его пароходик для починки. Исправление парохода уже произведено, и преосвященный отправится на нем дальше вверх по Уралу до Орска». А 3 июня 1902 года «Преосвященнейший Владимир изволил отбыть на собственном пароходе в Сакмарскую станицу. Вместе с Владыкой на пароходе отправился оренбургский губернатор и наказной атаман Оренбургского казачьего войска генерал-лейтенант Я.Ф. Барабаш. В числе сопровождающих лиц находились штаб-офицер для особых поручений при губернаторе и уездный исправник. Путь вверх по Сакмаре в 67 верст был пройден в 8 часов с двухчасовой остановкой. Стар и мал вышли навстречу пароходу, причем почетные казаки встретили Владыку и губернатора хлебом-солью… Торжественны были проводы из Сакмарска: на далеком расстоянии берег был усеян толпами народа. В обратный путь Владыка изволил отбыть на пароходе в сопровождении тех же лиц…».
В том же 1902 году газета «Уралец» сообщала, что некие предприниматели вновь ходатайствуют «о выдаче им концессии на исключительное право пользования судоходством по р. Уралу между гор. Уральском и Илеком путем личной эксплуатации или учреждения соответствующего акционерного общества». Газета отмечала, что «Отсутствие пароходства крайне невыгодно отражается на экономическом благосостоянии изобилующего естественными богатствами края, тормозя его развитие». Вместе с тем, организация пароходного дела на Урале с нуля требовала больших капитальных вложений, по причине чего предприниматели просили права монополии на 15 лет, предлагая общий срок эксплуатации 24 года. Памятуя предшествующие проекты, «Уралец» иронически заключал: «Эти ходатайства нам давно уже знакомы, как и их судьба».
В 1903 году «Уралец» вновь вспомнил о пароходстве. Некий г-н Хлебников опубликовал на всю полосу большую заметку, еще раз напомнив уральцам о поспешно отвергнутом в 1899 году проекте А.Е. Шебенина. Анализируя этот проект, Хлебников вопрошал: «Допустим, что поставлен вопрос о проведении железной дороги от Уральска до Илека и спрашиваем, насколько полезна она для нашего края. Кажется, на него ответить нетрудно. Громадное значение железной дороги само за себя говорит. Но вот ставится вопрос о разрешении пароходства по Уралу от Уральска до Илека и оказывается, что пароходство это не только не интересно уральцам, но даже вредно. Почему так? Не те же ли доводы могут быть приведены и за пароходство? Кажется, назначение их одно. Неужели только известное «не жалам» заграждает дорогу пароходству, или может быть, это предприятие признано вредным в других каких либо отношениях?». Автор спрашивал: «насколько пароходство полезно для края? Хотелось бы ответить на него просто: «Да разве нужно еще доказывать полезность дешевых путей сообщения?» Хлебников справедливо упрекал уральцев в том, что по своей неповоротливости и лени они уже прозевали возможность строительства прямой железной дороги из центра страны через Уральск в Среднюю Азию, чем тут же воспользовались оренбуржцы, проложив ее через свой город. Стоит отметить, что последствия этого Уральск ощущает и ныне, спустя столетие. Достоин внимания и другой тезис. Развитие пароходства, по мнению Хлебникова, могло бы положить начало развитию в крае туризма. Характерно, что никто и никогда до этого в уральской прессе даже не упоминал такого термина, не говоря уже о самой возможности обсуждения развития туризма в Приуралье! В качестве объекта туризма Хлебников, конечно, имел в виду сам Урал, круизные рейсы на пароходах с отдыхом на реке, в природном окружении. Предвидение Хлебникова о возможности использования туристического потенциала Урала стало подтверждаться лишь во второй половине ХХ века, когда в 1969 году у Меловых горок появилась турбаза «Уральская», впервые давшая реальную возможность туристам чуть ли не со всех концов Союза получить доступный и незабываемый отдых на тихой «Солнечной реке».
Прошло еще 11 лет, наступил 1914 год. По истечении почти четверти века дерзновенный эксперимент купцов Ванюшиных с пароходом «Николай Крыжановский» стал забываться, все более превращаясь в легенду. Никто толком уже не помнил, плавал ли этот пароход только до Уральска или доходил до самого Гурьева. Впрочем, пресса однозначно признавала, что этот значимый проект «сгубили в самом детском возрасте». В феврале в Уральске как обычно проходила очередная сессия съезда выборных от казачьих станичных обществ. Снова делили луга и рыбные паи, и вновь, как и в 1899 году, сие привычное занятие было неожиданно прервано поступившим ходатайством от частного лица, некоего господина Арвида Лайхио, просившего разрешить ему организацию пароходства по реке Урал выше Уральска. Понятное дело, казаки, относившиеся к пароходству, по словам современника, «больше чем не с симпатией – с явной враждой», просителю отказали, причем, единогласно. Мотивы были те же: пароходы будут загрязнять воду нефтью и пугать рыбу. Для убедительности депутат, круглоозерновский казак Кудрявцев сказал, что из загрязненной пароходами Волги даже скотина отказывается пить воду. Рыба же, спугнутая пароходом, по мнению депутатов, почему-то должна была выпрыгивать на берег. Ранее по этому поводу в одном из российских сатирических журналов уже была помещена карикатура, «рисовавшая как от идущего по Уралу парохода рыба бросается на берега, а уральские казаки бегут с метлами, чтобы прогнать пароход». «Уральский листок», публикуя это решение, горько сокрушался: «Бедный, несчастный не культурный край! Как ты беден светом! Как ты до сих пор тонешь во тьме!». Однако сокрушения газеты оказались преждевременны. С момента первой попытки организации пароходства на Урале братьями Ванюшиными прошло почти четверть века. За это время в Уральском казачьем войске произошли серьезные изменения. Упорно не желая менять традиционные порядки, казачья община вошла в глубокий экономический кризис. Кормилец Урал иссяк, рыбу вычерпали, традиционные промыслы перестали кормить, рядовые казаки стали нищать, усилилось социальное расслоение. «Ведомости» с тревогой сообщали: «Год от году материальное положение казаков ухудшается, то и дело приходится слышать печальные вести, что у казаков неурожай хлебов, незаловы на рыболовствах и казаки начинают голодовать. Совсем руки опускаются – говорят казаки… Все клонится к тому, что казакам скоро придется хорошенько подумать о поднятии своего благосостояния». Который год расходы войска устойчиво превышали доходы, взятые у правительства и банков долги не возвращались, стремительно росли проценты, казна иссякла, бюджет хронически трещал. В этих непростых условиях Правление вынуждено было серьезно задуматься о шагах, которые могли бы способствовать пополнению войскового капитала. Именно поэтому, спустя некоторое время после отказа съездом станичных депутатов, Войсковое хозяйственное правление вдруг дало задний ход и само предложило Арвиду Лайхио вернуться к рассмотрению вопроса о пароходстве. На этот раз на переговоры в Уральск из Саратова помимо Арвида прибыли два его брата Эмиль и Онни. Вопрос вновь был вынесен на рассмотрение съезда, и тут случилось небывалое. Впервые в истории казачьи депутаты большинством голосов 37 против 19 разрешили пароходство по Уралу.
Кто же были эти господа со странными нерусскими именами Арвид, Эмиль и Онни Лайхио (Лайхия, Лахия, Лахио), которым суждено было сыграть одну из ключевых ролей в истории организации уральского пароходства? В 2009 году в журнале «Волга» был опубликован автобиографический рассказ саратовского инженера Арвида Николаевича Козлова (1932-2008) «Записки правнука», оставившего нам бесценную информацию о своих предках. Арвид Лайхио, представший в 1914 году с проектом организации пароходства на Урале перед съездом казачьих станичных депутатов, по материнской линии был дедом автора. Обратимся к рассказу Козлова.
В 1879 году братья Людвиг и Роберт Нобель на средства своего знаменитого собрата динамитчика Альфреда Нобеля основывают в России первую нефтяную империю. Они создали в Баку «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» («БраНобель») с основным капиталом в 3 млн. рублей. Бакинскую нефть и продукты ее переработки предполагалось транспортировать в города центральной части страны через Каспий по Волге. Для этой цели необходимо было создать обширную инфраструктуру, состоящую из складов и перевалочных баз по всей линии транспортировки. Неотъемлемой ее частью должен был стать мощный флот нефтеналивных судов, который также предстояло построить. Часть судов была построена на собственных верфях братьев Нобель, на которых работали лучшие судостроители из Швеции и Финляндии. В сентябре 1880 года в Царицын прибыла группа европейских специалистов для работы на местных судостроительных мастерских компании Нобелей. Среди них оказались два брата финна Андерс и Артур Эмильевичи Лайхио. Год спустя к Андерсу прибыла супруга Берта с первенцем Эмилем, позже у них родились еще два сына Арвид и Онни. Волга стала родиной для детей Андерса, родным стал и русский язык. Андерс, будучи хорошим специалистом по судовым силовым установкам, пользовался большим уважением у Нобелей. Когда дети подросли, Андерс решил дать им настоящее техническое судостроительное образование, направив учиться в Выборг, где когда-то учился и сам. Со временем, перебравшись в Саратов, Андерс и Артур открыли собственное дело, начали строить небольшие суда так называемые «финляндчики», одновременно организовав пригородную перевозку пассажиров. В 1903 году, завершив обучение, сыновья Андерса вернулись, а в 1905 году финны основали в Саратове «Финляндское пароходное общество Лайхио». Общество процветало, строило как собственные корабли, так и на заказ. За 1907-1911 годы Лайхио построили буксирно-пассажирский винтовой пароход «Вуокса», товарно-пассажирский «Выборг», пароход «Иматра», пассажирский пароход «Калева». «С такой флотилией можно было смело выходить на широкие волжские просторы. И финские пароходы пошли в дальние рейсы, завоёвывая расположение пассажиров чистотой, деловитостью и точностью», – отмечает Козлов. В 1913 году душа и основатель компании Андерс Эмильевич умер. Дело полностью перешло в руки сыновей – братьев Эмиля, Арвида и Онни. За два года до смерти Андерса, у Арвида возникла идея попробовать организовать пароходство по соседнему Уралу. Конкуренции здесь никакой не было, а устройство пароходства на целой реке, с условием монопольного использования было конечно рискованным, но весьма заманчивым делом. Осенью 1912 года Арвид с братьями начал постройку «Саймы» – небольшого колёсного пароходика на судоремонтном заводе г-жи Чирихиной. Причем «Колёсный вариант выбрали потому, что у него осадка меньше, а это для реки с перекатами и мелями очень важно. К навигации 1913 года «Сайма» была полностью готова. Длина судна двадцать метров, осадка менее метра в грузу. Двигатель надёжный: новенький двухцилиндровый «Болиндер».
(Продолжение следует)
