Как важен этот путь
Большую роль в хозяйственном комплексе имеет путевое хозяйство на транспорте. Оно обеспечивает нормальное функционирование транспортной инженерно-логистической инфраструктуры, без чего невозможно полноценное индустриально-инновационное развитие страны. Свой достойный вклад в это вносят и речные путейские предприятия, в том числе на реке Урал. Это Уральский и Атырауский филиалы Республиканского государственного казённого предприятия «Казахстан су жолдары».
Чтобы на такой своенравной реке как Урал развивалось судоходство, необходимо наличие мощного путевого хозяйства. Оно в Уральском речном пароходстве быстро развивалось в 40-50-е годы ХХ века. В то время на реке работали десятки единиц технического флота: землечерпалки, земснаряды, плавкраны, карчекраны, брандвахты.
Активно работали изыскательские партии, которые занимались исследованием Урала, составлением лоцманских карт. Некоторые из них были изданы в 1943 и 1955 годах. Большой вклад в составление лоцманских карт внёс Павел Ефимович Шестаков, работавший тогда начальником изыскательской партии.
В 1970-х годах путевое хозяйство речников ещё более укрепилось. В Уральском пароходстве действовали 9 земснарядов и землечерпалок, которые поддерживали необходимые для судоходства глубины от Рубёжки до устья.
После реорганизации пароходства в 1981 году (тогда в «рыбоохранных целях» сократили флот и объёмы перевозок) объёмы путевых работ начали падать. С 1984-1985 гг. разработка перекатов практически прекратилась. А ведь в прежние времена за навигацию путейцы расчищали 70-80 перекатов. Проблемы путейцев ещё больше обострились с развалом СССР и сильнейшим экономическим и финансовым кризисом.
В такое же сложное положение попало путевое хозяйство других водных бассейнов Казахстана. Необходимо было принимать срочные меры.
В августе 1996 года на базе бывшего отдела пути Уральского речного пароходства начало действовать Республиканское государственное казённое Уральское предприятия водных путей (РГКУПВП). Такие же структуры были созданы в других водных бассейнах Казахстана.
Директором Уральского предприятия водных путей стал бывший главный инженер АО «Уралречфлот» Александр Колобов. Речные путейцы начали обслуживать участок Урала длиной 623 км от Рубёжки до Индера. Дальше начинались владения Атырауского предприятия водных путей.
Колобов отмечал тогда, что такие меры оказались своевременными и позволили спасти путевое хозяйство страны от дальнейшего развала. Возник вопрос об обновлении всего путейского речного флота республики, принятии специальной госпрограммы. И такие шаги начали приносить результаты.
Уральское предприятие водных путей объявило тендер на постройку буксира-толкача 911-го проекта и несамоходной баржи-площадки грузоподъёмностью 1000 тонн. Тендер выиграло уральское ТОО «Эсторал», которое вышло на судостроительный завод «Кама» в Перми. Это предприятие построило и спустило на воду теплоход «Батыр» и баржу-площадку.
Оба судна перегоняли на Урал по рекам Каме, Волге, Каспийскому морю и благополучно сдали заказчику. «Батыр» стал для путейцев большой подмогой – это судно доставляло к месту работ брандвахты, земснаряды и плавкран, выполняло другие работы. Вопросы судоходства и укрепления путевого флота стали подниматься на государственном уровне.
Избранный в 1998 году сенатор Парламента Казахстана Амангельды Таспихов стал первым из своих коллег-парламентариев, кто предложил отдельно обсудить проблему судоходства по Уралу и его расчистки путейским флотом. Встреча Таспихова со специалистами, посвящённая этому вопросу, прошла в областном управлении экологии и биоресурсов в январе 1999 года.
Работник этого управления Владимир Полюхов напомнил о необходимости тщательной разработки технико-экономического обоснования расчистки Урала.
Внимание, которое в республике стали уделять водному путейскому хозяйству, позволило сохранить флот и начать его обновление. На Урале возобновились дноочистительные и дноуглубительные работы.
Это позволило обеспечить срочные перевозки песчано-гравийной смеси для реконструкции дороги Уральск – Атырау, проводку построенных на заводе «Зенит» сторожевых пограничных кораблей до Каспия, доставку крупногабаритного оборудования для газотурбинной электростанции в Белесе, работу ТОО «Эсторал» по добыче и перевозке ПГС, дважды углубить Учужный затон, из которого садово-огородные товарищества берут воду для полива.
В 2020-2021 годах на Урале сложилась критическая ситуация: из-за резкого обмеления оказались под угрозой пассажирские перевозки на линиях Уральск – Учужный затон и Уральск – Барбастау. Теплоходы «Арина» и «ПС-1» с трудом проходили Татарский перекат ниже пристани в Куренях. Судно «Арина», имеющее большую, чем у «ПС-1» осадку, пришлось вообще поставить на прикол.
Однако менее вместительному «ПС-1», которому пришлось работать на двух линиях, не удавалось брать всех пассажиров, приходилось выполнять дополнительные рейсы, что нарушало график движения. К тому же этот теплоход несколько раз сам едва не сел на мель. Неудивительно, что наши дачники, пользующиеся услугами речного транспорта, с нетерпением ждали, когда снизу поднимется к Уральску плавкран предприятия водных путей.
Углубление плавкраном и земснарядом Татарского переката позволило возобновить перевозки пассажиров до Учужного затона и Барбастау в прежнем, нормальном режиме. Садоводы даже просили путейцев оставить дноуглубительную технику ещё на некоторое время. Мол, так спокойнее и надёжнее: вдруг вода снова упадёт…
Технику, конечно, перебросили на новый проблемный участок, но такие просьбы говорят о многом. О том, например, что наши водные путейские предприятия, которые недавно пережили очередную волну реорганизаций, необходимо укреплять. Уральское предприятие присоединили к Атыраускому, затем создали отдельные Уральский и Атырауский филиалы РГКП «Казахстан су жолдары». Уральский филиал возглавляет Владимир Иванович Горшунов.
Такая реорганизация вызвала неоднозначную реакцию некоторых уральских производственников. С одной стороны, всё понятно: сократилось судоходство, поэтому уменьшилась длина обслуживаемых путейцами участков, «оптимизирован» флот. Но нельзя понимать проблему так узко!
Директор ТОО «Судоремонтный завод» Владимир Самсонов уверен: путейские речные компании необходимо перепрофилировать – добавить им экологическую функцию. Самсонов абсолютно прав.
Урал превращается в болото, зарастает камышом, травой, тальником, завален карчами, которые при гниении в воде выделяют углекислый газ. Много лет не углубляется Учужный затон. Он года через два-три может отшнуроваться от Урала и вообще исчезнуть, как исчез без расчистки речниками затон рыбинспекции в Ханской роще. В связи с сокращением протяжённости обслуживаемых Уральским филиалом участков с 623 км до 40 км на сотнях километрах реки не будут убираться карчи и поваленный половодьем лес с берегов.
– Путейцев необходимо не «оптимизировать», а укрепить новой техникой: пусть чистят затоны, старицы, заиленные и замусоренные протоки! – отмечает Владимир Самсонов. – Путейцы должны и могут следить за рекой, как это было раньше. Им нужно помочь, иначе мы погубим Урал!
Путейский флот можно использовать для ещё одного важного дела – спасения приуральной поймы: обеспечения доступа вешних вод даже при средних уровнях половодья от русла Урала к лесостепным балкам для наполнения пойменных озёр. Это давно предлагает сделать Владимир Самсонов.
Ещё в конце 1980-х – начале 1990-х годов речники совместно с ихтиологами вынашивали планы расчистки Ембулатовки, Быковки и других притоков Урала. Ведь такой опыт – и очень удачный! – у речников уже имелся: в августе 1988 года пароходство по просьбе рыбной инспекции тогдашнего Приурального района расчистило низовья притока Урала Рубёжки, куда после долгого перерыва зашла рыба. Однако отсутствие средств и организационного обеспечения не позволило воплотить в жизнь такие замыслы.
Предприятия водных путей – это не просто дноочищение и дноуглубление в узкоутилитарном смысле (улучшение габаритов судового хода и т. д.) Это достояние республики. Его нужно укреплять.
