Что нам стоит судно построить?
В последнее время в средствах массовой информации СНГ возросло количество материалов о транспортных коридорах и, что очень примечательно, о судостроении… Прежде о строительстве судов, морских и речных, информации почти не было, и вдруг аналитики взялись за тему «нефтяного судостроения» и «нефтяного мореплавания». Именно им посвящены исследования экспертного бюро «Energy Focus», опубликованные в газете «Central Asia Monitor» (2013г., №52). Но есть ещё военное, речное судостроение… Какие тенденции и перспективы просматриваются здесь? Каково будущее завода «Зенит» и бывшего судоремонтно-судостроительного завода им. В. Чапаева, ныне ТОО «Судоремонтный завод»?
На те же грабли
Аналитики упомянутого бюро обращают внимание на следующее обстоятельство. В акватории казахстанского сектора Каспийского моря сегодня ходят порядка 340 гражданских и военных судов, средний возраст которых составляет около 30 лет. По данным министерства транспорта и коммуникаций, до 2020 года потребность в новых судах в стране составит примерно 240. Потребность в судоремонте – около 200 ремонтов в год – 1500 до 2020 года.
Между тем, на каспийском побережье Казахстана нет судоремонтно-судостроительных предприятий, способных возводить новые и ремонтировать действующие суда. Работающие судостроительные предприятия – АО «Уральский завод «Зенит» и АО «НИИ «Гидроприбор», входящие в состав НК «Казахстан инжиниринг», находятся в Уральске за полтысячи километров от Каспия. А теперь – внимание – цитата:
«Пропускная способность водных путей реки Урал (обмеление, короткий навигационный период) затрудняет дальнейшее развитие потенциала данных судостроительных предприятий, а именно производства и ремонта судов свыше 500 тонн. Учитывая всё это, сейчас «Казахстан инжиниринг» работает над созданием в Мангистауской области нового судостроительного и судоремонтного завода, который, возможно, будет объединён с проектом строительства аналогичного предприятия в каспийском порту Курык, реализуемым итальянской «Eni» и «КазМунайГазом».
«Зенит» только и спасают военные заказы, и теперь они могут быть переданы будущему заводу на Каспии. Что касается Урала, то мы вновь наступаем на те же грабли: не только обмеление, но и отсутствие регулярных работ по поддержанию гарантированных судоходных глубин создаёт препятствия для проведения больших зенитовских судов до Каспия.
Почти 40-дневная эпопея проводки корабля «Сардар» с помощью судов ТОО «Флот» по Уралу-батюшке достойна занесения в Книгу рекордов Гиннесса. Но в высоких кабинетах никак не могут договориться об увеличении регулярного водосброса из Ириклинского водохранилища – по обмелевшему Уралу трудно двигаться теплоходам с осадкой 0,6-1,2 м, не говоря уже о более значительных плавсредствах.
Упомянутые компании уже подписали соглашение о строительстве завода в Мангистауской области ещё в ноябре 2009 года, а летом 2012-го «КазМунайГаз» получил положительное заключение госэкспертизы по технико-экономическому обоснованию данного проекта. Общая его стоимость оценивается в 42,633 млрд. тенге.Так что процесс уже пошёл.
Судоремонтно-судостроительный завод будет осуществлять все виды ремонта судов различных типов и назначений, их техническое обслуживание в количестве до 70-ти единиц в год, а также производство судов водоизмещением до 15 000 тонн (танкеры, сухогрузы, баржи, вспомогательные суда). В период эксплуатации на предприятии будут трудиться 600 человек.
Друзья и конкуренты не спят
Налаживать казахстанское судостроение, конечно, надо, и тем более на морском побережье. Другие прикаспийские страны усиливают активность на судостроительном рынке.
Россия является крупнейшим государством, создавшим собственное судостроение в регионе Каспийского моря. Это прежде всего Группа компаний «Морские и нефтяные проекты», выделенная из Объединённых машиностроительных заводов и осуществляющая проекты в области судостроения и инжиниринга морских буровых платформ.
В группу входят ведущие российские судоверфи: «Красное Сормово» (Нижний Новгород), «Нижегородский теплоход», Волгоградский судостроительный (в 2013 он был объявлен банкротом), Астраханский судостроительно-судоремонтный им. Третьего Интернационала, «Лотос» (Астрахань), ЦКБ «Коралл» (Украина) и «Friede&Coldman» (США).
Находящийся в Астраханской области, такой комплекс занимает одно из ведущих мест в России. Имеющиеся здесь 15 основных предприятий отрасли способны строить и ремонтировать суда любого класса и назначения, а также плавучие стационарные морские разведочные и эксплуатационные платформы и другие технические средства для освоения нефтегазовых месторождений на морском шельфе.
Ряд заводов аттестован для работы под надзором ведущих мировых квалификационных обществ. Это английский и немецкий «Ллойд», американское бюро судоходства, норвежский «Веритас» и другие.
Астраханские судостроительные предприятия накопили богатейший опыт работы с иностранными партнёрами. Их заказчиками являются голландские компании «Рейн Трейдер транспорт» и «Бреко», международная компания по морским работам в Казахстане «Аджип ККО», итальянские компании «Сайпем», «Розетти», венгерская компания «Махарт»…
После создания Объединённой судостроительной корпорации Россия планирует обновить отрасль, там началось массовое строительство танкеров типа «река-море», скоро на рынок поступит рекордное количество таких судов, а пик заказов на их производство пришёлся на 2010-2011 годы.
В целом судостроительных мощностей в России не хватает, поэтому танкеры будут строиться и за рубежом. Стоимость таких работ там вдвое меньше в зависимости от проекта и составляет 18-22,5 млн. долларов.
Сегодня совокупная мощность российских заводов позволяет ежегодно выпускать в море примерно 40 барж и танкеров класса «река-море». Однако большинство из них загружены заказами на сухогрузы, вспомогательный и военный флот и нуждаются в модернизации.
Не дремлет и Азербайджан. В марте 2010 года рядом с Бакинским заводом глубоководных оснований имени Гейдара Алиева началось возведение новой верфи. Стоимость первого этапа верфи ООО «Каспийский судостроительный завод» определена в размере 405 млн. долларов, второго этапа – 6 млн. долларов. Бакинский завод уже выдал первую продукцию. Он рассчитывает получить заказы на строительство танкеров и вспомогательных судов для других прикаспийских стран.
Даже Туркменистан, в котором собственное морское судостроение практически отсутствовало, берётся за дело по-серьёзному: в текущем году в Туркменбаши (бывший Красноводск) планируется открытие нового судостроительного завода. 600 рабочих будут выпускать танкеры, газовые и нефтяные платформы и ремонтировать в год 20-30 судов.
У России, Азербайджана и Туркмении судостроительные предприятия будут действовать либо на морском побережье, либо в непосредственной близости от него. Астрахань находится гораздо ближе к морю, чем Уральск, к тому же Волга, в отличие от Урала, доступна для проведения глубокосидящих судов. Понятно поэтому, что Казахстану строить заводы на самом Каспии нужно.
С другой стороны, завод «Зенит» не должен оставаться без судостроительных и каких-то других заказов. Но тогда нужно лучше следить за Уралом, его судоходной обстановкой. Вопросов здесь возникает много, это, пожалуй, тема отдельного материала.
Есть ещё одна проблема – отсутствие в Казахстане учебных заведений по подготовке дипломированных морских специалистов в соответствии с требованиями Международной конвенции «Правила дипломирования моряков и несения вахты 78/95».
Беда в том, что специалисты, получившие морское образование в казахстанских вузах, не имеют возможности работать на морских судах и выходить в международное и каботажное плавание: полученные ими основные дипломы не признаны международным морским сообществом. Кроме того, морской специалист обязан иметь рабочий диплом, который выдаётся администрацией порта.
Однако выход из такой ситуации наметился. Некоторые депутаты Сената и Мажилиса Парламента предложили ускорить изменения в классификатор занятий Республики Казахстан, классификаторы специальностей и после среднего образования. В 2013 году начала действовать первая Казахстанская морская академия. Здесь готовят специалистов командного состава палубной команды, машинного отделения, которые будут признаны на международном уровне.
Где флот для Урала?
Но нельзя забывать и о речном судостроении. Начавший работу в 1928 году Уральский судоремонтно-судостроительный завод им. В. Чапаева строил газоходы, речные и морские баржи проекта 1736 грузоподъёмностью 500 тонн для перевозки ракушеблоков на Каспийском море, карчекраны, брандвахты, пассажирские теплоходы типа «ПС» и «Речной»…
С развалом СССР предприятие едва не отдало концы. Сегодня под руководством директора Владимира Самсонова предприятие возрождается: налажен выпуск земснарядов, паромов, насосных станций, в 2014 году спущен на воду пассажирский теплоход типа «Фонтанка», производится ремонт флота. Планируется строительство ещё одного пассажирского судна такого же проекта…
После некоторого оживления судоходства в конце 90-х – начале 2000-х годов оно снова впало в кризис. А ведь официальными лицами озвучивались планы речных перевозок цемента и других грузов для предприятий, занятых на освоении углеводородных богатств Северного Каспия. Вынашивались также планы строительства современного грузового причала около ТЭЦ.
Если судоходство на Урале сохранится и будет развиваться, это станет хорошим стимулом для строительства речного флота. Но тогда ТОО «Судоремонтный завод» необходимо помочь инвестициями, возможна также кооперация с российскими судостроительными предприятиями.
Необходимо также отремонтировать находящийся на территории завода слип – уникальное сооружение для подъёма и спуска судов. Кроме Уральска, такие сооружения в Казахстане есть только на Иртыше и на реке Или. Словом, надо работать!
Тема казахстанского морского и речного судостроения актуальна и очень обширна. Нельзя терять потенциал, кадры, наработки, доставшиеся нам от предшественников! Поэтому к этой теме мы обязательно вернёмся.
