Канал Волга-Урал: воспоминания о будущем
В редакции раздался звонок: «Ваша газета неоднократно писала о канале Волга-Урал,
но в основном в плане увеличения водности Урала и перевозок грузов речным транспортом. Но как конкретно канал должен был повлиять на экономику Приуралья в целом? Ведь какие-то решения руководством СССР принимались…»
Да, принимались. И планы имелись наполеоновские.
Не дай себе засохнуть
В Директивах XXIV съезда КПСС по пятому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971-1975 годы отмечено:
«Большое внимание в новом пятилетии должно быть уделено осуществлению широкой программы мелиорации земель, созданию баз гарантированного производства товарного зерна на орошаемых землях» («Материалы XXIV съезда КПСС», Москва, 1971, стр. 156).
Директивами предусматривалось ввести в эксплуатацию около 2,5 млн. га новых орошаемых земель и предстояло обводнить пастбища на площади более 41 млн. га. В этой грандиозной программе работ большое значение занимало Поволжье и тесно прилегающее к нему Заволжье.
Весь Северный Прикаспий лежит в зоне недостаточного увлажнения. Здесь на испарение требуется влаги значительно больше, чем выпадает её из атмосферы. Ко времени начала строительства канала Волга-Урал данные регулярных метеонаблюдений за 60 лет отметили 33 засушливых года. В ХХ столетии особенно сильные засухи наблюдались в 1901, 1906, 1911, 1912, 1920, 1921, 1924, 1934, 1946, 1955, 1957, 1959, 1963, 1965, 1967, 1969 и 1971 годах.
До Октябрьской революции искусственное обводнение и орошение в крае не применялось: экономической основой было не земледелие, а рыболовство и пастбищное скотоводство.
Сельское хозяйство Северного Прикаспия в советское время развивалось вширь за счёт увеличения площадей. Предстояло решить задачу ИНТЕНСИФИКАЦИИ сельхозпроизводства, особенно земледелия, в неблагоприятных климатических условиях. Но воды для этого явно не хватало. Её можно получить из соседней Волги.
Вопрос строительства канала Волга-Урал детально, ещё в конце 60-х – начале 70-х годов прошлого века, проработал уральский учёный, доцент Уральского пединститута Георгий Москалёв. Уместно привести очень любопытную цитату из одной его публикации:
«Сооружение канала Волга-Урал создаст возможность орошать и обводнять колоссальнейшие массивы земель, а также позволит ПЕРЕКЛЮЧИТЬ НА ВОЛЖСКУЮ ВОДУ существующую в Междуречье УРАЛО-КУШУМСКУЮ ОРОСИТЕЛЬНО-ОБВОДНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ (выделено мной – А.С.)… При этом освободившиеся воды Урала вместо Урало-Кушумской системы можно будет направить на восток, в УРАЛО-ЭМБЕНСКОЕ МЕЖДУРЕЧЬЕ, для орошения и обводнения земель, снабжения промышленных и бытовых нужд» («Вопросы географии Северного Прикаспия», вып. 1, Ленинград, 1971 год, стр. 75).
К концу 9-й пятилетки в Урало-Кушуме площадь лиманного орошения планировалось увеличить до 25 тыс. га, а площадь обводняемых пастбищ – до 1 400 тыс. га.
Зачем Чагану плотина?
Сегодня между Казахстаном и Россией стали чаще обсуждаться вопросы логистики, использования международных транспортных коридоров. Обе стороны договорились о налаживании паромного сообщения по Каспийскому морю с использованием порта Актау. Между тем, казахстанская сторона устами руководителей Министерства охраны окружающей среды периодически поднимала вопрос о реанимировании «проекта века» – строительства канала Волга-Урал.
Как тут не вспомнить события послевоенной истории. Канал Волга-Урал от Волгоградского водохранилища начали строить ещё при И. Сталине в 1952 году с целью обводнения обширных земель к востоку от Волги. Судоходство по каналу сначала не планировалось. На стройке работали заключённые. После смерти вождя 5 марта 1953 года фактически правивший страной Лаврентий Берия стройку свернул, сославшись на необходимость рационального использования средств.
Проблему обводнения частично решил построенный в 1967-1972 годах Саратовский канал. А в 1974-м по новому проекту началось строительство судоходно-оросительного канала Волга-Урал.
Обсуждалось несколько вариантов его трассы со всевозможными ответвлениями. Г. Москалёв упоминает и вовсе, казалось, фантастический вариант: из Малого Иргиза канал (250 км) протянется к ЧАГАНУ, а из Большого Иргиза – к ДЕРКУЛУ с впадением около Уральска.
Сегодня стало понятным, что Москалёв и проектировщики предлагали дело. Увеличение водности этим заиленным и замусоренным рекам никак бы не повредило. Наоборот. Отпала бы необходимость в ЗЛОВОННОМ и ГРЯЗНОМ Чаганском водохранилище. Чаган стал бы ПРОТОЧНЫМ и снова впадал бы в Урал круглый год.
Благодаря Саратовскому каналу планировалось спасти от высыхания Камыш-Самарские озёра. На втором этапе строительства должен вступить в строй концевой участок канала от Камыш-Самарских озёр до реки Урал протяжённостью 115 км.
Остановились на варианте канала Волга-Урал от Ерусланского плёса Волгоградского водохранилища, минуя севернее Палласовку с впадением южнее Уральска. В зоне воздействия канала оказывались 10 млн. га урожайных земель. Планировалось вынуть 115 млн. кубометров грунта. Капиталовложения на сооружение главного канала должны окупиться за три пятилетки. Стоимость воды будет составлять всего от 0,2 до 0,8 копейки. Канал начали строить в сентябре 1974 года.
Двигатель экономики
Внедрение в Северном Прикаспии поливного устойчивого земледелия позволило бы создать крупный дополнительный источник сырья для промышленности Поволжья, Урала и Центра. Большие индустриальные города полностью будут обеспечиваться хлебом и другими сельхозпродуктами из районов Северного Прикаспия.
Здесь будут созданы хорошие условия для добычи ископаемого сырья: солей, нефти, газа.
Для строительства канала и новых посёлков потребуется огромное количество стройматериалов: цемента, гравия, песка, леса… По мнению Г. Москалёва, необходимо организовать временные производства строительных материалов на месте. Причём «особое внимание уделить цементному заводу, о строительстве которого пора ставить вопрос уже теперь, тем более, что в Северном Прикаспии богатая сырьевая база для цементного производства» (стр. 85).
В новых промышленных населённых пунктах планировалось развивать сельскохозяйственное и речное судостроение. Сырьё и готовая продукция могла бы доставляться дешёвым водным путём по каналу, а дальше – по рекам Волге и Уралу.
Со строительством канала Волга-Урал орошаемое земледелие продвинется дальше на юг. На орошаемых землях разместятся посевы пшеницы, бахчевых культур, овощей, бобовых, сахарной свёклы, риса. На поливных землях можно разместить сады и виноградники.
Урал – в систему!
Почему канал планировался и как судоходный? Да потому что в то время практически сформировалась Единая глубоководная система СССР.
Путь между Черноморско-Азовским и Каспийским бассейнами пролегал по Волге, Волго-Донскому каналу, Дону и имел протяжённость между Астраханью и Ростовом-на-Дону 1047 км. На трассе канала построили 10 пристаней. Дальнейшее расширение и совершенствование Единой глубоководной системы имело прямое отношение к развитию смешанных «река-море» перевозок, в том числе трансконтинентальных. Вот что писали по этому поводу Н. Громов, Т. Панченко и А. Чудновский в книге «Единая транспортная система» (Москва, «Транспорт», 1987 год):
«К Единой глубоководной системе европейской части СССР непосредственно примыкает строящийся Волго-Уральский ирригационно-судоходный канал длиной 425 км, который будут использовать для орошения и обводнения земель Западно-Казахстанской области и перевозки грузов (хлеба, леса и минеральных строительных материалов). Канал улучшит судоходство по р. Урал, которая станет более полноводной» (стр. 227).
Фактически строительство канала прекратилось значительно раньше, главным образом, по экологическим соображениям: почти на всём его протяжении облицовка ложа плитами не предусматривалась, что могло вызвать просачивание воды в почву и её эрозию. К тому же одновременно началось сооружение БАМа, потребовавшее значительных капиталовложений.
Между тем намерения судоходного использования канала имелись самые серьёзные. Главными типами транспортных средств здесь намечались самоходные суда грузоподъёмностью до 2 000 тонн с осадкой 3-3,5 метра. Кроме Уральска, крупными пристанями станут Бурлин и Чапаево. Огромное количество зерна и песчано-гравийной смеси с карьеров бассейна Урала потянется в Поволжье. В Приуралье будет перевозиться в основном лес, поставляемый по Волго-Камскому пути. Ежегодно в Урал планировалось вливать 4 кубических километра воды и окончательно покончить с его обмелением.
Ещё не вечер?
После развала СССР, политических и экономических потрясений 1990-х водный транспорт Казахстана утратил свой прежний потенциал. Нет единого мощного предприятия – Уральского речного пароходства, по Уралу прекратились транзитные, между Уральском и Атырау с выходом в Каспий, перевозки. Обмеление Урала, зарегулированного в верховьях водохранилищами, стало систематическим, его сток упал до 4-6 кубических километров (средний многолетний составляет 10,1 кубокилометра).
Казахстанская сторона считает, что Россия не выполнила своих же обязательств по водосбросам из Ириклинского водохранилища, поэтому строительство канала Волга-Урал стало бы компенсацией за такие недопоставки. С другой стороны, такие недопоставки во многом не состоялись по климатическим причинам…
Словом, вопрос реанимирования «проекта века» очень сложный, но, вопреки мнению скептиков, не потерявший актуальность. Даже с точки зрения использования канала для судоходства не всё потеряно: востребованы перевозки крупногабаритных конструкций для Карачаганакского месторождения и нефтяных промыслов в Северном Каспии и другого оборудования (вроде уже доставленного речниками электротехнического для ГТЭС в селе Белес), о чём прямо сказал в интервью газете «Шаңырақ» ветеран речного флота, бывший директор Уральского предприятия водных путей Александр Колобов. При этом он особо отметил, что такие массивные грузы можно перевозить только водным путём по Уралу.
Поэтому точку в этой истории ставить рано. Не исключено, что либо сам канал, либо его варианты когда-нибудь воплотятся в жизнь. Конечно, при соблюдении ЭКОЛОГИЧЕСКИХ требований и подпитки Волги из Печоры и Вычегды. Иначе Волгу саму придётся спасать.
