«Евразия» – канал будущего?
Этот проект стал одним из самых грандиозных и горячо обсуждаемых за всю историю человечества. Идея его возникла ещё в Российской империи, а по другим данным, в эпоху Византии (!) Возродил идею проекта Первый Президент Казахстана Елбасы Нурсултан Назарбаев. Будучи Главой государства, он в 2007 году на Экономическом форуме в Санкт-Петербурге предложил соединить судоходным каналом Каспийское и Чёрное моря. Эту же мысль Н. Назарбаев повторил в 2014 году на лекции в МГУ им. М.В. Ломоносова и 14 мая 2018 года на заседании ЕАЭС.
Короткий путь
Предложение Нурсултана Назарбаева вызвало большой резонанс. Была создана казахстанско-российская рабочая группа по строительству канала «Евразия», оценившая затраты на него в сумме 4,5 миллиарда евро. Многие эксперты тогда отмечали, что канал станет мощным коридором выхода Казахстана и всей Центральной Азии к морям через Россию.
Ещё в 1921 году инженер Ф. Моргуненков предложил построить по Кумо-Манычской впадине Манычский канал, ставший основой дальнейших проектов соединения двух морей. В 1936 году СССР построил здесь канал, но небольшой, с осадкой судов до 1,3 м. После войны строительство свернули, и в 1952-м ввели в строй Волго-Донской канал протяжённостью 101 км. Ежегодно по нему перевозится 11-16,5 миллиона тонн грузов.
Как отметил российский политолог Эдуард Полетаев, канал считался суперсовременным только во времена И. Сталина. Сейчас строятся суда с гораздо большим водоизмещением и не все они способны пройти по Волго-Дону. В результате участившихся аварий шлюзов возникают пробки из десятков судов. На ремонт шлюзов уходит много времени, перевозчики несут многомиллионные убытки.
Канал «Евразия» на тысячу километров сократит путь и позволит перевозить в год до 40-45 миллионов тонн грузов. Длина «Евразии» в зависимости от вариантов – 675-850 км, на нём предусмотрено строительство шести шлюзов.
По мнению Полетаева, наиболее эффективный способ реализации проекта – государственно-частное партнёрство. Идеей надо заинтересовать зарубежные фирмы. В международный консорциум кроме России и Казахстана могут теоретически войти Китай, Узбекистан, Азербайджан и Туркменистан.
«Дело в том, что проход под иностранным флагом судам по внутренним водным путям России запрещён без специального разрешения. А при совместном управлении проектом (каналом) у стран-участниц появится возможность выходить под своими флагами из Каспия в Чёрное море. Это значит, что, например, Казахстан получит беспрепятственный выход в мировой океан и станет полноценной морской державой», – подчёркивает Эдуард Полетаев.
Кроме того с помощью канала можно будет переориентировать часть грузопотока ЕС-страны Азиатско-Тихоокеанского региона, который в основном идёт через перегруженный Суэцкий канал, что существенно укрепит позиции Казахстана и России. Важно и то, что из Каспия на Чёрное море смогут ходить и нефтеналивные суда.
Как пишет сербский эксперт Зоран Милошевич в издании «Печат», канал «Евразия» позволит Казахстану экспортировать нефть БЕЗ ПОСРЕДНИКОВ. Сегодня 70% казахстанской нефти идёт через Россию по нефтепроводу Тенгиз-Атырау-Астрахань-Новороссийск. Использование трубопроводов усложняет экспорт нефти.
Водный дефицит
С другой стороны, эксперт Российского института стратегических исследований Аджер Куртов обращает внимание на экологический и гидрологический аспекты строительства канала «Евразия».
Дело в том, что на Западном Маныче в 30-х годах прошлого века соорудили каскад водохранилищ. На Восточном Маныче в 1970-х ввели в строй Чограйское водохранилище для обводнения и орошения Юго-Западной Калмыкии и востока Ставрополья. Канал «Евразия» нарушит сложившуюся экосистему и уничтожит сельское хозяйство в регионе. К тому же воду придётся брать из Кубани, Дона, Кумы и Терека, которые сами испытывают водный дефицит.
А как быть с перепадами высот? На такое опасение наталкивает один только взгляд на физическую карту: даже школьнику известно, что Каспийское море находится ниже уровня океана. Об этом напоминает научный эксперт «Всероссийской экологической вахты по Северному Кавказу» Дмитрий Шевченко. Перепад высот между Каспийским и Азовском морями составляет 45 метров. Для сравнения: Атырау расположен ниже Уральска на 50 метров. С такой крутизны Урал низвергается в Каспийское море.
Чтобы обеспечить беспрепятственное движение судов по каналу «Евразия», необходимы шлюзы, на обслуживание которых потребуются огромные затраты, замечает Дмитрий Шевченко.
Рано прощаться
Что касается Калмыкии, то она ещё в советское время настаивала на модернизации Лаганского порта в устье Кумы с целью сделать его ГЛАВНЫМ ПОРТОМ на Каспии. «Евразия» тому – отличное подспорье! В контексте же современных международных отношений завязывается и вовсе тугой узел противоречий.
Например, говорится о некоем «американском следе» в проекте канала «Евразия». По информации академиков-экологов Н. Некрасова и Т. Хачатурова, в разработке проекта мог быть задействован Массачусетский технологический институт. Мол, американцы преследуют тем самым свои интересы.
Зоран Милошевич, напротив, пишет, что США против строительства канала «Евразия», так как этот проект только сблизит Россию с Китаем. Как не согласиться с сербским экспертом: Китай рассматривает «Евразию» как ПРЯМОЙ ПУТЬ экспорта своих товаров в страны Европейского Союза.
Иран давно планировал построить канал Каспийское море-Персидский залив, но с 1997 года проект этого канала находится под санкциями США. Как полагают эксперты, Иран против «Евразии», так как намерен участвовать в другом проекте.
Споры по проекту строительства канала «Евразия» то утихают, то вспыхивают вновь. Как и по каналу Волга-Урал. Казахстан, например, выступал с инициативой реанимировать, казалось, похороненный проект. Юрий Лужков в начале нулевых вообще предлагал вернуться к идее переброски стока северных рек – спасти Аральское море, обводнить Приаралье и создать там новые рабочие места…
Так что рано говорить о том, что канал «Евразия», рациональное зерно в котором всё-таки есть, вообще не будет построен. В НЫНЕШНЕЙ сложнейшей геополитической ситуации – нет. Время не пришло. Возможно, это произойдёт в будущем. Разумеется, с учётом ЭКОЛОГИЧЕСКИХ факторов.
