Старое фото. Паровоз победы
Несколько лет назад музей Уральского отделения железной дороги пополнился новым экспонатом – макетом паровоза серии СО-17. Михаил Тихонович Надточий, основатель и заведующий музеем, давно хотел обзавестись подобной вещью, и когда по его заказу на станции Илецк, что в соседней Оренбургской области, сделали маленького «Серго Орджоникидзе», был безмерно рад этому. И дело тут не только в том, что ветерану хотелось пополнить музейную коллекцию паровозов, которых мы теперь можем лицезреть в основном лишь в старых кинофильмах и на пожелтевших фотографиях. Машину сию, которая когда-то на стальных магистралях Страны Советов была одной из самых мощных, в народе давно прозвали паровозом Победы.
СО-17 начали выпускать ещё в 1934 году по личной инициативе наркома тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе, этим и объясняется название. Всего их было выпущено с 1934 по 1951 год около четырех с половиной тысяч.
– Однако главное и принципиальное отличие этого паровоза от своих собратьев, – сказал Михаил Тихонович, – заключалось даже не в его мощи, а в том, что он потреблял очень мало воды. – Дело в том, что тогдашний железнодорожный транспорт, работавший на пару, вынужден был через каждые двадцать-тридцать километров делать остановки для заправки водой. Практически на каждой станции стояли водокачки – башни с большим деревянным или металлическим баком наверху. А внизу в холодное время года и днем, и ночью сидел человек, обязанностью которого было поддерживать огонь в небольшой печи. Благодаря такому нехитрому способу обогрева вода в баке никогда не замерзала. От башни шел подземный водопровод к так называемой горловине станции, месту с группой стрелок, от которого расходились пути. На каждом пути стояла своя гидроколонка с длинным хоботом. Все гидроколонки снизу также подогревались печами для того, чтобы они не замерзли.
Паровоз же СО-17 мог без единой заправки пробежать до тысячи километров. Почему? Отработанный пар у него не выбрасывался через трубу вместе с дымом в атмосферу, а по специальному устройству попадал в тендер со множеством медных трубок. Наверху были устроены огромные вентиляционные лопасти, которые, вращаясь, нагнетали внутрь тендера холодный воздух. Таким образом горячий пар, попадая в густую сеть трубок, охлаждался, снова превращаясь в воду. Отсюда она опять подавалась в котел локомотива. И получалось, что вода циркулировала бессчетное количество раз по своеобразному замкнутому кругу.
К концу 1941 года, – продолжает Михаил Тихонович, – над Москвой нависла смертельная опасность. Враг рвался к столице. Немцы уже отправили эшелоны с новеньким обмундированием для своих войск, которые должны были участвовать в параде победы на Красной площади, в другом эшелоне доставили мрамор для того, чтобы на месте разрушенного Кремля воздвигнуть монумент победы фашистской Германии над Советским Союзом. Мой отчим, Гвоздюк Давыд Кондратьевич, офицер одной из пехотных частей, участвовал в защите Москвы. Он говорил, что её спасли сибиряки. Я по молодости лет, слушая это, недоумевал: «Как же так, воевала вся страна, а столицу отстояли сибиряки?!». Лишь позже убедился в справедливости слов Давыда Кондратьевича. Когда стало ясно, что Япония не будет нападать на СССР, советское руководство приняло решение перебросить на запад, к Москве, часть войск с Дальнего Востока, которых там вынуждены были держать на случай войны с японцами. С этой задачей прекрасно справился СО-17, завершив операцию в кратчайшие сроки и скрытно.
Легендарный паровоз и на других участках фронта показал себя блестяще, обеспечивая армию всем необходимым: техникой, оружием, боеприпасами, продовольствием.
Много потрудился паровоз-труженик позже на восстановление разрушенной войной страны, благодаря ему в значительной мере осуществлялись грандиозные стройки народнохозяйственного значения, да всего и не перечислишь.
Не так давно в Красноярске, где изготовлялись машины этой серии, у железнодорожного вокзала поставлен памятник – паровоз СО-17. Кроме Красноярска машину производили также на Украине, на Харьковском и на Днепродзержинском паровозостроительных заводах, а также в Брянске, Красноярске и Улан-Удэ.
Несмотря на то, что М.Т. Надточий уже давно на заслуженном отдыхе, ему достаточно много приходится ездить по Казахстану, в том числе по делам совета ветеранов отделения дороги. И он с сожалением констатирует, что ему нигде не довелось увидеть паровоз-легенду. Кое-где на вечных стоянках, как часовые в строю, стояли далекие предки современных мощных локомотивов, но чаще всего более поздних модификаций.
