Локомотивный тупик
Локомотивное депо в Уральском отделении дороги всегда было крупнейшим предприятием. Возникло оно ещё в конце позапрошлого века, когда к нам в край впервые пришла железная дорога. Недавно предприятие – старейшее среди аналогичных депо в республике – должно было отметить свое 120-летие. Однако его коллективу было совсем не до юбилейных торжеств.
На несколько месяцев рабочих и инженерно-технический персонал вскоре отправили по домам с частичным сохранением зарплаты.
– Очень переживаем за судьбу производства, – поделился с нами заместитель председателя совета ветеранов отделения М.Т. Надточий, долгие годы отвечавший за безопасность движения поездов. – Скорее всего, прежнего локомотивного депо уже не будет – его или совсем закроют или, в лучшем случае, оставят какой-нибудь цех для текущего ремонта локомотивов. А жаль – крупное производство всегда славилось своими опытными высококвалифицированными кадрами, сильными мощностями…
Однако словосочетание «локомотивное депо» все же не исчезнет из лексикона уральских железнодорожников. Мало кто знает, но лет пятнадцать назад предприятие было разделено фактически на два самостоятельных. Одно из них – то самое, участь которого сейчас решается в Астане, где находится головной офис национальной компании «Қазақстан темір жолы», – занималось ремонтом подвижного состава, другое – его эксплуатацией. Правильно это было сделано или нет – вопрос другой, покажет время, но мы на днях решили побывать у эксплуатационников, поинтересоваться, как им сейчас работается.
– Объем грузоперевозок в последнее время, конечно, сильно сократился, – признался начальник локомотивного эксплуатационного депо М.Н. Бисембаев. – Но мы, как бы ни было трудно, ни одного человека не оставили без работы, не выставили за ворота. За счет чего? Умелого регулирования почасовой занятости наших специалистов. Если, например, рабочая норма составляет 170 часов в месяц, то мы сделали вот что: каждый должен трудиться хотя бы по 130 часов. Это, может быть, не самый лучший выход из положения, смахивает на некоторую уравниловку, но, поверьте, помогает нам с меньшими издержками преодолевать тяжелейшие кризисные времена, сохранять костяк предприятия. Ведь кризис не вечен, когда-нибудь дела нормализуются, и нам тогда не придется кусать локти в поисках нужных кадров.
– Раньше, когда тепловозу требовался ремонт, его отправляли к соседям, до которых было буквально рукой подать. Как теперь с этим?
Мерей Нагашбаевич, тяжело вздохнув, сказал:
– В настоящее время нам приходится гонять тепловозы в Актобе, в тамошнее локомотивное депо. Такой ремонт для нас, конечно, несколько накладен. Во-первых, расстояние в сотни километров, а это лишний расход горючего, времени… Во-вторых, командировочные… Локомотивные бригады по нескольку дней живут в соседней области. Хотелось бы, чтобы все это в идеале было, как прежде, у нас под боком.
Сложившаяся ситуация, разумеется, возникла не в одночасье, и свою роль тут сыграли несколько причин. Старые железнодорожники о временах СССР, в частности, о восьмидесятых годах, вспоминают как о лучшем периоде в жизни отрасли. Железную дорогу тогда называли даже государством в государстве, одной из ведущих отраслей экономики. В сутки только через Уральское отделение проходило по 25-30 пар грузовых поездов в одну сторону и столько же – в другую. Нынче же поток перевозок сократился многократно: где-то 3-4 пары поездов в ту и другую сторону ежесуточно. И дело тут не только в уменьшении объемов промышленного и сельскохозяйственного производства в стране за последние 20-25 лет. Серьезную конкуренцию отрасли стал составлять автотранспорт. Грузоотправителей не в последнюю очередь привлекает в последнем его маневренность, когда отправляемое до места назначения можно доставить быстро и без всяких там перегрузок-перевалок. Конечно, в компании «Қазақстан темір жолы» не сидят сложа руки, пытаются так или иначе привлечь внимание к себе потенциальных потребителей услуг. Но это работа, разумеется, не одного-двух месяцев.
В парке у эксплуатационников в последние несколько лет тоже произошли существенные перемены. Хотя и имеются прежние, порядком устаревшие советские машины серии МК, но они уже прошли модернизацию. На них установлены американские дизели, что сделало их более мощными, надежными и намного увеличило срок их пробега по стальным магистралям страны без капитального ремонта. Стали поступать ещё новые локомотивы, производство которых сравнительно недавно было налажено в Астане. То есть в ремонтных работах отпала острая необходимость.
Мы ознакомились с помещениями, где осуществляется подготовка молодой рабочей смены. В 2015 году на заслуженный отдых было отправлено девять машинистов. Раньше отраслевой кузницей кадров считалось железнодорожное училище в Уральске, готовившее специалистов разного профиля, в том числе машинистов поездов и их помощников. Потом училище закрыли, и ближайшая такая «кузница» теперь только в Актобе.
– Профессиональная подготовка вновь прибывших оставляет желать лучшего, – откровенно сказал ветеран труда С.Г. Сагимбаев. – Поэтому приходится обучать их на месте, что называется, без отрыва от производства. Молодежи не хватает практических навыков и опыта. Также регулярно садятся за парты и те, кто нуждается в повышении своей квалификации. Сами понимаете, новый подвижной состав, оборудование, новые требования… Да и само обучение уже не то, что было раньше: усложненные программы, компьютеры…
Мой собеседник – один из тех, кто работает с этой «зеленой» молодежью, является её наставником. Однако, как мы убедились, познания его выходят далеко за пределы учебной аудитории. И это неудивительно – большая часть жизни, с семидесятых годов, отдана им родному предприятию. Начинал когда-то помощником машиниста, а до последнего времени трудился заместителем начальника депо по эксплуатации. Лишь недавно пришлось эту беспокойную должность оставить по состоянию здоровья.
Много изменений произошло на предприятии, и не все из них, к сожалению, в лучшую сторону. Однако неизменной здесь, как и двадцать и пятьдесят лет назад, остается ситуация с безопасностью на стальных магистралях. По-прежнему гибнут люди, по-прежнему совершаются наезды на домашний скот. Хотя существенно уменьшилась интенсивность движения поездов, несчастных случаев отнюдь не стало меньше. К пьяным, появляющимся на путях, в последнее время все чаще добавляются новые нарушители – молодые люди, беспечно гуляющие в неположенном месте в наушниках от телефонов и прочей современной техники. А ведь тормозной путь у поезда в экстренном торможении составляет 1 километр! Кидают ещё камни. Усугубляет ситуацию и то, что областной центр быстро растет, возникают целые микрорайоны и уже давно возникла потребность в пешеходных переходах через железнодорожные пути, особенно в таких районах как Селекционная и Желаево. Это позволило бы улучшить печальную статистику.
