Бежали волны за кормою

10 декабря 2015
1
3141

(Продолжение. Начало в №46-49)

Баржа германского производства, поступившая в Уральское пароходство по репарациям

«Утюги» – в утиль

Закончилась война. Несмотря на тяготы военной поры, речникам Урала в целом удалось поддержать флот в рабочем состоянии. Несколько хуже обстояло дело с баржами: большинство из них нуждались в ремонте. И тут речникам неожиданно повезло.

По репарациям в пароходство из Германии передаются почти полтора десятка сухогрузных барж германского производства грузоподъемностью 250 тонн. Точный год их постройки неизвестен. Корпус барж был стальным, надстройки – деревянными. Нельзя сказать, что это были идеальные для Урала суда. Они больше годились для эксплуатации на каналах и шлюзованных реках, имели высокие борта и часто загружались на полную осадку.

В 1948 году уральские речники получили от Северо-Западного пароходства странный подарок – 5 деревянных сухогрузных барж. Их сразу назвали утюгами. Эти суда были крайне неудобны в эксплуатации, с кормы на нос можно было попасть только через трюм. Через три года все баржи были списаны. Речники сетовали: мол, сбагрили северяне южанам «чудо техники»…

В том же году была проведена Всесоюзная перепись флота. По всем пароходствам составлялись списки не только действующих судов, но также списанных и ликвидированных. Участвуя в этой кампании, руководители УРП все чаще задавались вопросом: как поднять производительность флота? Ведь потребность в речных перевозках росла.

В 1940 году по реке было перевезено 122 тыс. тонн грузов, в 1945-м их объемы упали до 87 тыс. тонн, но в 1948 году вновь возросли до 134 тыс. тонн. Если в 1938 году пароходство перевезло 1700 пассажиров, то 10 лет спустя – уже 82 000.

В 1951 году экипаж парохода «Пушкин» (капитан Александр Стариченков) одним из первых на Урале начал освоение часового графика работы. В результате техническая и путевая скорость превысили норму, снизилась себестоимость грузоперевозок.

Освоение часового графика было немыслимо без четкого действия механизмов. Механик Николай Сурганов с помощью инженерно-технических работников механико-судовой службы и плавсостава модернизировал движители. Вместо деревянных гребных колес были поставлены желобчатые металлические, что значительно повысило КПД двигателей.

Почин экипажа «Пушкина» поддержала команда парохода «Инициатор» под руководством капитана Г. Мещерякова и механика И. Енькова. Примечательно, что штурманом на этом же судне работала жена капитана Ольга Мещерякова.

Успехи успехами, но факт остается фактом: век пароходов заканчивался. Ведь за один рейс от Уральска до Гурьева и обратно пароход типа «Слёт» затрачивал 40 тонн мазута! Что касается газоходов, то эти суда, ходившие сначала на дровах, были очень капризны: стоило дровам немного намокнуть, как судно не могло идти. Перевод газоходов на полукокс несколько поправил дело, но их эксплуатация, конечно же, не могла продолжаться бесконечно.

Навигация началась. Редкие минуты отдыха. Первый слева – капитан парохода «Слёт» Николай Фильчев. 1950-е годы

Нужен новый флот!

В это время в союзном судостроении происходила настоящая революция. 1 сентября 1947 года было принято постановление Совета министров СССР «О мерах по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта». Была разработана программа пополнения речного флота  и улучшения его технико-эксплуатационных характеристик.

В начале 50-х годов Центральное транспортное конструкторское бюро (ЦТКБ) разработало документацию для строительства в Румынии двухвинтовых буксирных пароходов типа «Бор» мощностью 200 и 400 л.с. Это были последние в СССР паровые суда. Они были построены значительной серией, использовались до начала 1990-х годов. Однако руководство Уральского речного пароходства приняло правильное решение, сделав ставку не на пароходы, пусть даже модернизированные, а на дизельные теплоходы.

В 50-60-х годах речники получили новые, более маневренные и производительные 150- и 300-сильные  буксиры-толкачи «Дзержинский», «Киров», «Свердлов», «Обь», «Ангара» и другие. Такие суда поставляли в различные города: Калач-на-Дону, Котлас, Гомель, Красноярск, Астрахань.

В 1948 году на московской судоверфи был построен пассажирский теплоход «Москвич» мощностью 150 л.с. на 145 посадочных мест. Суда этого типа получили самое широкое распространение на реках Советского Союза. К 1970 году только на реках Российской Федерации их эксплуатировалось более 500.

В УРП были поставлены четыре «Москвича»: «Громов», «Марфино» (переименован в 1967 году в «50 лет ВЛКСМ»), «Агитатор» и «Можайский». Настоящий фурор на Урале произвело появление трех полуглиссирующих теплоходов типа «Заря» на 86 пассажирских мест. При мощности 1000 л.с. эти суда развивали скорость 45 км/ч, создавая большую волну. К началу 70-х годов их эксплуатация была запрещена по экологическим соображениям. Одна «Заря», кстати, курсировала на линии Уральск-Чапаево протяженностью 205 км.

Самыми же скоростными в истории судоходства на Урале были «Беларусь» (построен в Гомеле в 1969 году, мощность 1000 л.с., пассажировместимость 40 человек) и «Радуга». Эти теплоходы на подводных крыльях имели максимальную скорость 60 км/ч. Теплоход «Беларусь» эксплуатировался на линии Индер-Гурьев (270 км).

Развивались перевозки и в Гурьеве, чему способствовало поступление новых судов «Калинин», «РБТ», «Гурьев», «Лениногорск», «Каспий».

Когда уральские речники ездили в командировки получать новые суда, с ними происходили любопытные случаи. Из Котласа по Волге перегоняли буксир-толкач «Ленин». В одном из портов в среднем течении судно сделало остановку, чтобы заправиться. Капитана Александра Стариченкова в диспетчерской спросили, куда идет «Ленин».

– На Урал.

– Вы же прошли устье Камы, на Урал уже не попадете. Зачем морочите нам голову? – недоумевал диспетчер. Теперь уже Стариченков ничего не понимал. Долго шел разговор в том же духе, пока наш капитан не понял, что диспетчер оказался профаном в географии: он перепутал реку и горную страну!

Пришлось популярно объяснить, где находится Каспий, Гурьев, река Урал, Уральск… Но все равно было обидно: выходит, на Волге и знать ничего не знают об Уральском пароходстве.

Чтобы узнали и уважали, надо было лучше работать. И не только получать флот в различных бассейнах, но и свой строить!

По новым технологиям

Но по силам было ли провинциальному городку на западе Казахстана развивать собственное судостроение? Основанные в годы становления судоходства на Урале судоремонтные мастерские к началу 50-х годов накопили основательный опыт, постепенно превращаясь в современное предприятие, оснащенное всеми необходимыми устройствами и техникой. Это позволило речникам Урала уже в 50-е годы начать перевооружение флота. И в этом процессе УРП шло в числе лидеров среди других водных бассейнов СССР, в чем нет никакого преувеличения.

В то время как, например, по Иртышу в 70-е годы еще ходили пароходы, на Урале в конце 50-х – начале 60-х годов практически полностью отказались от паровой тяги, перейдя на дизельную и дизель-электрическую, деревянный несамоходный флот заменили на металлический. Это позволило внедрить такие эффективные формы работы, как метод толкания барж, содержание несамоходного флота без баржевых команд и другие экономичные технологии.

Все это происходило при непосредственном участии коллектива судоремонтных мастерских. Если в 30-40-х годах в них строили буксиры-газоходы, несамоходные баржи, брандвахты, то затем вместо буксиров-газоходов стали строить пассажирские суда. В 1950-1951 годах по проекту ТПКБ Цупромвода были построены пассажирские пароходы «Джамбул» и «Абай». Причем гребные колеса у них находились на корме. Суда имели в длину 25 м, в ширину – 7 м, высоту борта – 1,1 м, осадку с пассажирами и командой – 80 см.

Архитектурная надстройка этих судов была своеобразным вызовом судостроительной эстетике: массивная рубка и служебные помещения готовы были буквально раздавить нос.

«Джамбул» был пароходом всего 5 лет. Во время зимнего судоремонта 1956 года на судне установили четырехкамерный бескомпрессорный вихрекамерный быстроходный дизель мощностью 80 л.с. и полностью сменили кормовую часть. Там был установлен гребной винт. Так что «Джамбул», как, впрочем, и «Абай», пережил второе рождение.

(Продолжение следует)

Пароход «Инициатор» на Сакмаре. 1948 г.

Автор: Александр Суетин

ВСЕ РАЗДЕЛЫ
Top