«Железный прорыв» императора

13 августа 2020
0
718

Не секрет, что новые технические идеи, во многом в виду своей необычности, с трудом пробивают себе дорогу. Но бывают случаи совсем уж удивительные для современного человека. Речь о железных дорогах. Это сегодня для всех очевидна их польза.
Их называют «кровеносной системой страны», «основой жизни»… Когда в 90-х годах
XIX в. открылась Рязано-Уральская железная дорога, это положило начало транспортной революции в нашем крае. Она продолжилась в 1925 году, когда по Уралу началось регулярное судоходство. Казалось, что тут непонятного: сплошные выгоды. Но именно у железных дорог в Российской империи нашлось множество противников. Причём сомневались не кто-нибудь, а умнейшие, известные люди.

Лубок 1852 года в честь открытия железной дороги

Может, лучше на лошадях?

Едва ли не самым убеждённым противником железных дорог был один из лучших министров финансов в российской истории Егор Канкрин. Граф считал: «чугунки» нам не нужны. Проект невероятно затратный, а казна упорными усилиями Егора Францевича наконец-то приведена в относительный порядок.

В России, говорил он, нет грузов, которые нуждаются в перемещении с такой уж быстротой: наши товары не скоропортящиеся, всё, что надо, спокойно перевозится на лошадях. Чего тут мудрить! И каменного угля у нас не так много – большинство месторождений разведали, но ещё не открыли. Значит, топить придётся дровами, а это повлечёт «истребление лесов».

Кроме того, в России исконный крестьянский промысел – ямщичество. Есть ямщики-профессионалы – целые сёла, причём зажиточные. Кто-то уходит в извоз зимой, когда не занят хлебопашеством, для таких в семейном бюджете – большое подспорье. Все платят подати. С приходом «чугунок» ямщики станут не нужны. Начнут разоряться. Людям – беда, казне – убыток, власти – проблемы. У нас не на что деньги тратить? Тогда уж лучше их «обращать на земледелие», обеспечивать народ дешёвым хлебом.

Горячим сторонником идей Канкрина стал главноуправляющий путями сообщения граф Карл Фёдорович Толь. Он поддержал идею Царскосельской дороги, которое финансировало частное акционерное общество, но в целом рассуждал просто: чем железные дороги затевать, давайте прокладывать нормальные шоссе и каналы! Толь всегда настаивал на развитии в России водных путей, считая их для обширной империи оптимальным вариантом по соотношению цены и качества.

Прогресс не остановить

Николай IВ министерствах тоже задумались о плюсах и минусах железных дорог. Полиция вообще считала, что минусов больше. Особенно когда с появлением «чугунки» по просторам России начнут свободно перемещаться большие массы людей – как тогда отслеживать и ловить преступников? Попробуй, догони их! Брат царя великий князь Михаил Павлович вообще видел в железных дорогах «зарождение новой революционной ячейки, которая могла бы привести к нивелировке классов и другим, ещё более страшным вещам».

В такой обстановке сомнения и страхов многое зависит от руководства страны. Император Николай I прислушивался к мнению разных людей, случалось, тоже в чём-то сомневался, но понимал, что технический прогресс НЕ ОСТАНОВИТЬ. Промедлим сегодня – завтра придётся ДОГОНЯТЬ. Любопытный исторический факт привели «Аргументы недели» (2016 г., № 35).

В 1835 г. крупный промышленник Сергей Иванович Мальцов, будучи поручиком Кавалергардского полка, побывал в Англии и проехал по Манчестер-Ливерпульской железной дороге. Мальцов писал:

«Великое изобретение Стефенсона … поразило меня и убедило, что … может составить величайшее благо для России… Возвратясь в Петербург, я явился к государю».

Мальцов доказывал ему: железные дороги, учитывая наши «обширные пространства», крайне необходимы империи. В ответ государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии задавили лорда. Как позже уточнили историки, речь шла о члене парламента У. Хаскиссоне: на церемонии открытия железной дороги он увидел по ту сторону пути премьер-министра, кинулся к нему и попал под уже двинувшийся паровоз.

Мальцов и глазом не моргнул. Мол, и при езде на лошадях всякое случается. Государь сказал: «А снега? У нас полгода нельзя ездить будет!» «Пути будем очищать», – ответил Мальцов. Позже он вспоминал, что его рассказ всё-таки произвёл на императора впечатление.

Позже, встретив Мальцова на балу, Николай I спросил его: куда бы он проложил «чугунку»? «Я отвечал: из Москвы одну в Китай, другую в Индию». Николай засмеялся: «Отправьте его в сумасшедший дом!»

Но все понимали, что это шутка. Царь давно уже всё решил. Теперь ему предстояло нейтрализовать противников железных дорог.

Первая из них, Царскосельская, открылась в 1837 г. Она соединила Петербург с Царским Селом. 27 километров – полчаса езды туда и обратно. В Павловске, куда потом продлили дорогу, открыли вокзал с роскошным рестораном и концертной площадкой, на которой выступал великий Штраус. Всем понравилось, но предстояло «заковать в рельсы» всю страну. А кое-кто уже предлагал ограничиться такими небольшими «увеселительными дорогами», как Царскосельская…

Великий князь Михаил вдруг переменил настроение, когда у него в Павловске появилась «беседка для музыки, как в Баден-Бадене и других немецких курортах». Смягчился и Канкрин, проведя в 1839-1843 гг. денежную реформу, оздоровившую финансы страны.

1 февраля 1842 г. Николай подписывает указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва (Николаевской, позже переименованной в Октябрьскую), что вызвало недовольство большинства членов кабинета министров. Тогда Николай прибегнул к АППАРАТНОЙ ИНТРИГЕ.

Руководство строительством поручалось Особому межведомственному комитету под началом наследника престола Александра Николаевича (будущий Александр II). Главой же Комиссии построений, исполнительного органа, царь назначил шефа тайной полиции графа А. Бенкендорфа. С такими политическими монстрами никто конфликтовать не посмел.

«Аргументы недели» приводят воспоминание служившего в комитете сенатора К. Фишера. По его словам, исполнение работ вообще «было изъято из ведомства путей сообщения на том основании, что если начальник (К. Толь) не сочувствует мысли, то нельзя ожидать, чтобы подчинённые исполнили её с усердием». Весной 1842 г. Толь скончался, исполнение вернули в ведомство путей сообщения, которое возглавил граф Павел Клейнмихель, преданный Николаю.

Кстати, с упоминания Клейнмихеля начинается известная поэма Николая Некрасова «Железная дорога» – о том, как тяжело строилась магистраль.

Билет на память

Торжественное открытие Николаевской железной дороги состоялось 1 (13) ноября 1851 года. Ещё в августе по ней пропустили девять пробных составов с солдатами. Затем прибыл царский поезд с императором Николаем, его семьёй и свитой.

И тут 4 сентября у станции Клин столкнулись два поезда. Имелись жертвы. Открытие отложили – до окончания проверок и во избежание кривотолков. Однако движение не прекратилось.

Исследователь Семён Экштут в Государственном архиве Российской Федерации обнаружил железнодорожный билет, как он предполагает, самый старый в нашей истории. Хранился он в альбоме одной из фрейлин императрицы и датирован 8 сентября 1851 года. Билет оказался обратным: фрейлина, сопроводив государыню, возвращалась домой.

Наверняка она сберегла билет на память – современников поражал сам факт, что путь, занимавший прежде дни и даже недели, сократился до 19 часов.

Известный мемуарист Павел Анненков писал:

«Я видел императора мрачным и усталым: он считал долгом побывать под всеми мостами и осматривать все насыпи и постройки дороги…» По мнению С. Экштута, Николай проверял не просто мосты и насыпи. Он проверял себя – правильным ли было решение о строительстве дороги? Ведь царь принимал его своей высочайшей волей, вопреки предубеждениям оппонентов. Именно Николай дал толчок массовому строительству железных дорог по всей России.

Уральская «чугунка»

В конце XIX в. население Уральской губернии значительную часть сельскохозяйственной продукции производила для обмена на товары фабрично-заводского производства. Для этого требовался дешёвый транспорт – железнодорожный или водный. Когда-то начали действовать трактовые пути на Самару, Саратов, Оренбург, Бузулук, куда вывозилась продукция Уральской губернии. Но из-за неудобств в доставке она не могла конкурировать с местной продукцией. В конечном счёте, всё это ограничивало развитие производительных сил губернии.

Постройка Рязано-Уральской дороги связала Уральск с Саратовом, а через него – с другими городами. В результате в Приуралье увеличились посевы хлеба, его экспорт, на новую ступень поднялось рыболовство. Ввоз фабрично-заводских товаров возрос на 100%. Способствовало этому и строительство ЧУГУННОГО МОСТА ЧЕРЕЗ ЧАГАН как капитального сооружения взамен временного деревянного.

Вот что значили и значат сегодня в нашей жизни железные дороги! Их история продолжается и долго ещё продлиться, пока человечество не придумает что-то лучше для массовой доставки грузов. Но это будет уже совсем другая технологическая эпоха.

Чугунный мост в Уральске

Фото из Интернета и Ярослава Кулика

Обсуждение закрыто.

ВСЕ РАЗДЕЛЫ
Top