Всегда ли виноват экипаж?

Эта авиакатастрофа, случившаяся в июле 2001 года под Иркутском, вызвала немало кривотолков и всевозможных догадок. Недоумевали и специалисты: с чего вдруг разбился Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа»? Ну ничто не предвещало гибель 145 человек: 136 пассажиров и 9 членов экипажа. Любители же чёрного юмора прозвали Иркутск «городом падающих самолётов»: мол, что-то есть нехорошее в прибайкальском воздухе, от которого пилоты совершают элементарные ошибки…

Ничто не предвещало…

Катастрофа произошла действительно неожиданно. Вот командир экипажа опытнейший лётчик Валентин Гончарук рапортует диспетчеру иркутского аэропорта, что «визуально наблюдает полосу». Вот отдаются обычные команды по подготовке к посадке. И вдруг звучит сигнализация высотомера, реплики членов экипажа становятся испуганными и резкими.

Проходит каких-то 15 секунд – и воздушное судно исчезает с радаров. А спустя ещё пять минут в пожарную часть Иркутска поступает несколько звонков от жителей деревни Бурдаковка, которые услышали громкий взрыв, а теперь видят всполохи пламени за холмами.

Позднее следователи установили, что самолёт упал на землю плашмя из… плоского штопора. Он ударился о землю и моментально загорелся. Бензобаки при этом не взорвались – жители деревни приняли за взрыв звук удара многотонной машины о землю.

На то, чтобы обломки, а вместе с ними и полуторакилометровая поляна вокруг, полностью выгорели, потребовалось не больше часа. Так что пожарным, первым прибывшим на место трагедии, работы практически не нашлось. Как и медикам: шансов спастись не было ни у кого – все находившиеся на борту погибли мгновенно.

Вокруг места аварии сразу же выставили оцепление, хотя мародёры (если бы такие нашлись) вряд ли нашли бы чем поживиться на пепелище.

К середине первого дня из-под обломков извлекли останки 50 тел. Опознание погибших стало тяжёлым испытанием не только для их родственников, но даже для видавших виды медиков: уж очень страшно выглядели обгорелые трупы. Опознать удалось лишь около трети жертв – другие оказались слишком обезображенными. Имена остальных установили только по спискам зарегистрированных на рейс.

Самый тщательный досмотр

Первой версией произошедшего был, разумеется, теракт. Однако вскоре выяснилось, что в Екатеринбурге, из которого летел злополучный рейс, личный досмотр пассажиров проводился с особым тщанием. Дело в том, что сотрудники ФСБ отрабатывали ориентировку на преступника, который мог попытаться покинуть город на самолёте. Поэтому представить, чтобы кто-то умудрился при таких обстоятельствах пронести на борт бомбу, было просто невозможно.

Обстоятельно отрабатывалась и версия о техническом состоянии ТУ-154М. Выяснилось, что построенное в 1986 году воздушное судно компания «Владивосток Авиа» купила по дешёвке у китайских государственных авиалиний. Но сразу после этого его отправили на капитальный ремонт стоимостью 500 000 долларов. Внуковский авиаремонтный завод дал гарантию на свою работу 5-7 лет, а прошло всего три месяца. Поэтому версию о технической неисправности отложили в сторону.

Человеческий фактор

Оставалось последнее и самое «невероятное» предположение – в случившемся виноват экипаж. В такое верилось с трудом: опытный, давно работающий вместе, экипаж, отлично знающий ТУ-154, штатный рейс, проходивший абсолютно без происшествий. Однако записи «чёрных ящиков», найденных на месте катастрофы, подтвердили именно версию о неправильных действиях пилотов.

Заходя на посадку, лётчики слишком резко снизили скорость. Упала тяга двигателей, и самолёт начал заваливаться на левый борт. Ситуацию пытался исправить второй пилот, потянув штурвал на себя. Но это только увеличило крен. Учитывая, что манёвр проходил на минимальной высоте (меньше 850 метров), последствия стали критическими.

В последний момент экипаж попытался дать максимальную нагрузку на двигатели, переведя их во взлётный режим. Но такая мера оказалась запоздалой. Как позднее заключила комиссия, если бы это решение пилоты приняли на 10 секунд раньше, самолёт бы наверняка успешно приземлился.

Почти все специалисты сходились во мнении: экипаж совершил, в общем-то, элементарную ошибку, слишком резко снизив скорость при заходе на посадку. Если бы такое происходило повсеместно, ни один бы самолёт не сел. Но такого, слава Богу, нет. Что же могло так повлиять на неадекватные действия лётчиков ТУ-154М при массе благоприятствующих полёту и приземлению факторов, в том числе и отличной погоде? Ответа на этот вопрос нет. Ничего конкретного не говорится и в заключении комиссии по расследованию причин катастрофы. Всё это только подогрело нездоровый ажиотаж вокруг катастрофы и вызвало волну слухов и мистических версий причин трагедии.

Ничего не говорится о физическом состоянии пилотов. Они отдыхали перед полётом? Сколько именно? Когда в последний раз проверялось здоровье членов экипажа и по каким критериям они признавались годными к полётам? Такие вопросы задаю далеко не случайно.

В июле 1983 года мне довелось побывать в Абхазской АССР и совершить путешествие на высокогорное озеро Рица, где находилась дача Сталина. Дорога туда сложная: обилие крутых поворотов, глубокие пропасти… Но мы, туристы, никакого волнения не испытывали: в советское время контроль за работой всех видов транспорта был строжайший. Особое внимание уделялось распорядку дня, режиму перевозчиков. Учитывалась каждая мелочь!

Водитель нашего автобуса сутки работал, двое отдыхал. Пока туристы катались по озеру на катере, он спокойно беседовал на скамеечке с экскурсоводом. Как бы повёл себя водитель в наше время? Наверняка бы, брызгая слюной и размахивая руками, спорил с кем-нибудь о политических коллизиях эпохи или пивка бы хряпнул. Запросто. Сейчас многое дозволяется. Что могло быть потом, читатель наверняка догадался…

Всё больше водителей, лётчиков, моряков жалуются, что крутые хозяева в погоне за большими «бабками» выгоняют их в рейс полусонными, не отдохнувшими. По одному звонку таких руководителей и за соответствующую мзду комиссии допускают к рейсам не готовых к этому людей, часто с плохим здоровьем, а то и вовсе некомпетентных.

В прежние времена действовал Комитет по авиации СССР. Система контроля за безопасностью полётов исключала любую попытку доверить штурвал «своим людям» – хромым и слепым лётчикам: можно было нарваться на самого Брежнева.

Давно пора изучить опыт наших предшественников и внедрить его, конечно, применительно к нынешним условиям.