Старое фото. Атырауский речной порт

19 ноября 2020
0
281

Весной 1994 года на Урале случилось одно из самых выдающихся на реке половодий за всё время наблюдений. Максимальный уровень реки поднялся до отметки 853 см над нулём графика Уральского водомерного поста. Ниже Индера противоположный берег виднелся далеко на горизонте. По такой могучей реке довелось совершить поездку на буксире-толкаче «Киев», доставившем 800-тонную баржу с грузом ПГС в Атырауский речной порт. Часть его причалов и других коммуникаций оказалась затопленной. С борта «Киева» при заходе под разгрузку и сделан этот снимок.

Объединяя города

В 1869 году из Гурьева в Астрахань отправилось первое грузовое судно, что стало началом регулярного морского сообщения между соседними приморскими городами. С 1889 года начал курсировать пассажирский пароход между Гурьевом и Астраханью. С 1925-го открылось регулярное судоходство на участке Уральск-Гурьев. Год спустя на правом берегу Урала в Гурьеве открыт речной порт. Нередко путают речной и морской порты.

Во время Великой Отечественной войны нефтеналивными баржами в Астрахань перевозилась эмбенская нефть. 13 апреля 1942 года сдан в эксплуатацию Гурьевский МОРСКОЙ порт на острове Большой Пешной, который стал перевалочным пунктом для отправки нефти, нефтепродуктов и других грузов военного значения. Именно здесь ВПЕРВЫЕ В МИРЕ применён способ транспортировки нефтепродуктов по воде в цистернах методом буксировки.

В современном виде Гурьевский речной порт действует с 1964 года, началось его оснащение грузоподъёмной техникой. К концу 1960-х годов из Гурьева по Уралу и далее по Каспийскому морю и вверх по Волге стал ходить пассажирский теплоход «Худат». Это был крупный корабль, так как он не проходил по высоте под существующим и сейчас автомобильным мостом через Урал.

Полная механизация Гурьевского речного порта, ставшего подразделением Уральского речного пароходства, завершилась в 1982 году. Здесь установлены три портальных крана, подведена железная дорога. Флот пополняется буксирами и другими судами.

Наши руки не для скуки

В 70-х годах прошлого века, в «золотой век судоходства», работники крупнейшего речного предприятия в низовьях Урала – Гурьевского порта – внесли большой вклад в успехи речников. УРП тогда возглавлял Сергей Балдычев.

В порту сходились на перевалку грузы с железной дороги, морского и автомобильного транспорта. В навигацию 1972 года коллектив порта в очередной раз перевыполнил план. Переработано 950 тысяч тонн грузов – ракушки, боратовой руды, труб, ракушеблоков, леса, песчано-гравийной смеси. Средняя производительность труда возросла на 15%.

Победителями развернувшегося в порту социалистического соревнования стали экипажи теплоходов «Север» (капитан В. Чеплёнок), «Плёс» (Джумиев), «Вымпел» (Грузинцев), «Путеец» (Успанов), земснаряда УР-6 (Н. Леднёв).

В начале 1970-х портовики наладили работу двух кормоподъёмников, электрокрана, что намного облегчило труд рабочих при съёмке и установке гребных валов, обеспечили подъезд к кормоподъёмнику автотранспорта. С 1972 года транзитные суда стали заправляться механическим способом в Индере.

Принято несколько рацпредложений по зачистке барж с помощью компрессора. В Гурьевском речном порту действовало научно-техническое общество, в которое вошли десятки человек. Совет НТО возглавлял И. Крымов. Членами Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов (ВОИР) в 1972 г. были 39 человек. Экономический эффект от поданных ими 26 рацпредложений составил 12 тысяч рублей.

Трудовую славу порту принесли старший электромеханик плавкрана № 13, кавалер ордена Трудового Красного Знамени М. Бисатов, начальники пристани Дмитрий Николашкин и Михаил Карабанов, начальник Гурьевской лоцдистанции Павел Зинухин, начальник коммерческой службы порта Аяпбергенов, капитан парохода «Доссор» Борис Ергазиев и многие другие.

В конце 1960-х – начале 1970-х годов начальником Гурьевского порта был Николай Ефименко, начальником мастерских – Борис Горшин, начальником грузового района – Владимир Занин. Впоследствии он стал начальником порта и, работая до последних дней своей жизни, многое сделал для развития родного предприятия.

Среди капитанов судов, приходивших в Гурьев из Уральска, гурьевский рейд давно считался трудным для судоходства. Рейд имел протяжённость 14 км, на которых было много опасных препятствий – мосты, водозаборные сооружения…

Но самое главное препятствие – железнодорожный мост. В полноводный период высота пролёта под ним остаётся всего лишь 7 метров. Поэтому теплоходы проекта 911 под мостом не проходили. На буксировку баржи к месту выгрузки уходило около четырёх часов. Решением городских властей выгрузку в черте города запретили, а ниже подходящего берега для выгрузки не нашлось. Всё это требовало ускорить строительство порта на Ширине.

Уральские КРАНты

На фотографии запечатлены сразу три морские баржи проекта 1736, построенные на Уральском судоремонтно-судостроительном заводе имени В.И. Чапаева. Всего их спустили на воду шесть. Практически все баржи использовались для перевозки ракушеблоков по Каспийскому морю с полуострова Мынгышлак. Этот материал применялся для производства плитки, которой облицовывались жилые и производственные здания Уральска. На переднем плане – морской буксир «Актюбинск», который и привёл одну из барж в порт.

Справа, у причальной стенки, – буксир-толкач «Брянск». Он использовался не только для транспортировки грузов на баржах, а также в экологических целях. Так, всю зиму 1988-1989 годов «Брянск» вместе с работниками рыбного хозяйства участвовал в устранении заморов рыбы.

Что касается двух портальных кранов в центре снимка, то при взгляде на них одолевает ностальгия и… досада. В 1991-м на втором причале около Уральской ТЭЦ специалисты из Ленинграда с превеликим трудом установили точно такой же кран, купленный Уральским пароходством на Волге за миллион полновесных, «доельцинских» рублей. Доставляли кран тоже тяжело: в Атырау массивную конструкцию долго не могли перегрузить с морской баржи на речную. Кран «не хотел» в Уральск, словно предчувствовал свою печальную судьбу.

15 июля 1993 года во время ночного урагана ЕДИНСТВЕННЫЙ в истории города портальный кран покатился по рельсам и со всего маху рухнул, едва не повредив ЛЭП. От мощного удара рельсы лопнули, перепуганный сторож чудом остался жив. Причина ЧП – кран плохо закрепили… А ведь он уже активно использовался для выгрузки ПГС на берег и в вагоны, которые подавались по давно проложенной железнодорожной ветке. При грамотной реконструкции причальной стенки можно было оборудовать СОВРЕМЕННЫЙ ПРИЧАЛ.

Его, кстати, планировали использовать с целью перевозки цемента по Уралу для нефтегазовых предприятий, осваивающих каспийский шельф. О такой возможности в 2008 году упомянул тогдашний аким области Нургали Ашимов. Сегодня здесь тишина: ни крана, ни железнодорожных путей.

Вот сколько интересного и поучительного может рассказать «безобидная», вроде бы, фотография! И ещё. Воды бы Уралу столько, как в 1994-м (или на метр меньше, чтобы народ от потопа не страдал). А то Урал-батюшка до Атырау не дойдёт. И тогда от порта, упаси Бог, ничего не останется…

Фото автора

Обсуждение закрыто.

ВСЕ РАЗДЕЛЫ
Top