Старое фото. Александр Стариченков
Работая над книгами «Трудовой пульс Урала» (1990) и «Река нашей жизни» (2000) по истории Уральского речного пароходства, мне доводилось часто встречаться с Александром Николаевичем Стариченковым. «Наш Николаевич не только потомственный речник, не только был капитаном, он вообще – ходячая энциклопедия, – сказали в пароходстве. – Если что нужно уточнить, пожалуйста, к нему!»
«Расскажу я о реке…»
Знакомство, конечно, запомнилось во всех деталях. Иду по указанному адресу: Затон Чапаева, 6-й корпус. Александр Николаевич уже ждал: «С судоремонтного позвонили, сказали, что есть вопросы. Проходите». Познакомил с женой – Зоей Афанасьевной.
На столе – тетради, листки, исписанные мелким убористым почерком, рисунки, фотографии… Узнаю знакомые суда – газоходы, пароходы. Огромный пласт практически нетронутых документов по пароходству, который мне удалось поднять в облгосархиве, дал много ценнейшей информации. Но возникли некоторые нестыковки в датах, да и о людях не мешало бы узнать подробнее.
Александр Николаевич сразу поразил своей основательностью, скрупулёзностью в цифрах и фактах. Он отлично знал людей (в 1970-х возглавлял отдел кадров судоремонтного завода) и саму реку: в школе комсостава УРП на площади
Е. Пугачёва Стариченков преподавал СПЕЦИАЛЬНУЮ ЛОЦИЮ.
Мы быстро сдружились. Я стал записывать не только то, что нужно для работы над книгами или газетными материалами, а вообще всё, что Александр Николаевич рассказывал об Урале, работающих на нём людях. Ярко, образно, бывало с юмором, подначками: всякие ведь возникали ситуации! Например, как в 1957-м во время спасательных работ на Сакмаре речники догнали «подводную лодку» – цистерну с жидким мылом, унесённую наводнением. И вернули её счастливым сельчанам…
– Тогда я на «Казахстане» работал. Ох и разлился в ту весну Урал: берегов не видно! – рассказывал Стариченков. – Да у меня есть фото 1957-го. Мы тогда с Сакмары уже как месяц в Уральск вернулись, жара наступила. Могу подарить. Пригодится.
И вот это фото перед вами. Показал его как-то одному дачнику из Учужного затона.
– Похоже на наш любимый «СПВ-1», – обрадовался мой собеседник. – Только надстройка какая- то странная…
Нет, отвечаю. Это сухогрузный теплоход «Казахстан». Кроме него, на Урал из Калача-на-Дону в начале 1960-х пришли такие же суда проекта 101М – «Россия», «Белоруссия», «Украина» и «Азербайджан». Последний и переделали в пассажирское судно, снеся палубные надстройки, кроме носовой.
На фото рукой Александра Николаевича карандашом подписано: «1957 год. Пристань Уральск». Вода после страшного наводнения упала только наполовину, но Красный яр выглядит очень внушительно, словно стены Измаила.
Во время первой реконструкции набережной, в конце 1970 – начале 1980-х, кромку Красного яра срезали метров на 150 выше дебаркадера. На яр теперь подъём плавный. А на фото 1957 года всё в естественном состоянии.
На втором плане справа – судно типа «Слёт». Кроме него, на Урале работало ещё несколько пароходов этого же проекта, построенных в 1930-х годах на Волге, в Зеленодольске: «Магнитогорск», «Инициатор», «Доссор», «Застрельщик»…
Возможно, в кадр попал «Инициатор». Именно на этом судне Александр Стариченков в 1948 году участвовал в грузоперевозках по Сакмаре. Правда, в период половодья. Но и это говорит о многом. Ведь зеленодольские пароходы были самыми большими на Урале за всю историю судоходства на нём: их длина достигала 46 м – на 8 м больше, чем у теплохода «Москва». За один рейс от Уральска до Гурьева туда и обратно пароходы типа «Слёт» затрачивали 40 тонн мазута.
Некоторые газоходы по архитектуре чем-то напоминали «Доссор» или «Инициатор», но заметно уступали им в размерах. Газоходы, ходившие сначала на дровах, были очень капризны: стоило дровам немного намокнуть, как судно не могло идти. Перевод газоходов на полукокс несколько поправил дело, но их эксплуатация не могла продолжаться бесконечно. В 50-60-х годах прошлого века время пароходов и газоходов на Урале заканчивается. Им на смену пришли дизельные теплоходы.
Так что на снимке Александр Николаевич запечатлён на вполне современном по тем временам водомётном теплоходе с малой (65 см) осадкой, достаточно компактном, с хорошими маневровыми качествами и устойчивостью. Такие же, как и у «Казахстана» плюсы, позволили бывший «Азербайджан» успешно эксплуатировать в качестве пассажирского судна.
На сухогрузах проекта 101М перевозили зерно и другие грузы. Например, водку (был такой особенный спецрейс…)
ПоВОЛНОвались
Что касается перевозок пассажиров, то Стариченков проявил себя и здесь. В 1951 году руководимый им экипаж парохода «Пушкин» одним из первых на Урале начал освоение часового графика работы. В результате техническая и путевая скорость превысили норму, снизилась себестоимость перевозок.
А испытания глиссирующей «Зари» в конце 1960-х – вообще целая эпопея! В те годы на Урале появились скоростные пассажирские суда на подводных крыльях «Беларусь» и «Радуга», развивавшие скорость до 60 км/ч, затем три «Зари». Они давали 45 км/ч.
– Идём вниз во время испытательного рейса, – вспоминает Стариченков. – Всё вроде нормально, летим как на самолёте. Вдруг моторист говорит: «Николаевич, оглянись: тебе кто-то привет передаёт». Оборачиваюсь – на берегу мужик кулаком машет. Оказывается, волной смыло ведро со всем уловом. Мы так и доложили: комфорт отличный, пассажиры довольны, но судно уж очень большую волну создаёт.
Это отметили и экологи. Через пару лет все «Зари» заменили на более экологичные и менее скоростные (34 км/ч) «Зарницы» – теплоходы на воздушной подушке.
Память жива
Никак не думал наш Николаевич, что пассажирская ретро-тема неожиданно всплывёт во время нашего дальнейшего общения. Однажды прихожу к нему вместе с легендарной личностью – бывшим капитаном УРП Петром Штахом. Тогда Пётр работал на судне «Алмаз» испытательной базы «Гидроприбора» на Шалкаре. Штах задумал отремонтировать пропадающий на турбазе «Слёт» и перевозить на нём дачников и ТУРИСТОВ. И, возможно, создать на судне МУЗЕЙ пароходства.
На дворе кризис лютует, гиперинфляция, безработица, и вдруг такая идея. Другой бы покрутил пальцем у виска: мол, спятил ты, парень. Но Стариченков внимательно выслушал Штаха, ответил на все его вопросы. «Отчаянный! Дай Бог, чтобы у него получилось. Дай Бог!» – скажет он позже.
Не получилось. Спонсоры не потянули: дорого. Штах уехал в Германию с копией чертежей «Слёта», которые мне удалось спасти от уничтожения в пароходстве. С Александром Николаевичем мы попытались создать музей на берегу. Нам обещали помещение, начинался сбор экспонатов и … снова облом. Вновь усилились гонения на пароходство. «Тут вон что творится. Какой уж тут музей…» – сказал один из руководителей АО «Уралречфлот».
Стариченков очень переживал развал родного предприятия, всего того, что по крупицам собиралось со всего Союза. Глубоко его возмущали нынешние потуги некоторых деятелей «спасти Урал».
– Раньше река и рыбной, и судоходной была. Сегодня ни того ни другого. Всё погубили, разбазарили! Одна болтовня, конференции да экспедиции, – возмущался Стариченков.
Мы продолжали встречаться. Однажды, в июле 2015-го, уговорил Николаевича запечатлеть его на фоне Чапаевского затона. Этот снимок оказался последним.
В ноябре отмечалось 90-летие пароходства. Но без Стариченкова. Дело не только в ухудшении здоровья. Ещё на берегу Затона он сказал, что «настроение неюбилейное». Вот и не пошёл отмечать. Вспоминал С. Балдычева, К. Джунусова, В. Рука, Е. Шукурова – тех, с кем прошли его лучшие годы на Урале. В декабре 2015-го Александра Николаевича не стало.
Но есть фото. Есть ПАМЯТЬ. Сейчас он зайдет в рубку и снова поведёт «Казахстан» по реке нашей жизни…
