По железной дороге истории
25 лет назад при Уральском отделении железной дороги было решено создать музей его столетней истории. Сегодня здесь собрано более двухсот экспонатов, не считая документальных. Ежегодно музей посещают до полутора тысяч человек.
– Это не только сотрудники подразделений железной дороги, но и горожане, студенты, школьники, – говорит бессменный руководитель музея и одновременно экскурсовод М.Т. Надточий.
По словам Михаила Тихоновича, идея создания музея принадлежит О.К. Сахтанову, который возглавлял Уральское отделение железной дороги с 1978-го по 1998-й год. Воплощать идею в жизнь принялись энтузиасты: они собирали исторические сведения, воспоминания старейших работников предприятий, экспонаты, документальные свидетельства, создавали макеты.
– Официально датой основания железнодорожного транспорта Казахстана считается 1904 год, когда началось строительство Оренбургско-Ташкентской железной дороги, но первые рельсы по территории современного Казахстана проложили в Приуралье еще в 1894 году. И первый поезд – от Покровской Слободы (ныне город Энгельс Саратовской области) до Уральска – прошел по этим рельсам 25 октября 1894–го года, – рассказывает Надточий. – Ровно через сто лет в этот день 1994–го года мы открыли наш музей. Так что сегодня железной дороге нашей республики уже 125 лет.
Вопрос необходимости соединить железной дорогой восточную окраину Российской империи с центром поднимался еще задолго до этого. Но ближайшие города – Саратов и Самара – находились на другом берегу Волги, а строительство мостов было очень дорогим проектом. В 1890 году губернатор области, наказной атаман Уральского войска генерал–лейтенант Шипов предложил два проекта строительства железной дороги – до станций Бузулук и Саратов без возведения моста через Волгу. Последний вариант принят, и в 1892 году под руководством инженера Ершова между Уральском и Покровской Слободой, расположенной на левом берегу Волги, началось строительство железной дороги протяженностью 396 километров, которая стала продолжением линии Москва – Рязань – Саратов и получила название Рязано-Уральской.
Дорогу строили вручную. Вспомните стихотворение Некрасова «Железная дорога»: «Труд этот, Ваня, был страшно громаден, не по плечу одному…» Конечно, та дорога от Москвы до Петербурга вдвое длиннее, да и прокладывали ее не по степи, а по лесам и болотам. Но и на строительство нашей дороги привлекли крестьянскую бедноту – с лопатами, тачками, носилками, конными грабарками. И жить им приходилось в шалашах и землянках. Поэтому некрасовские строки вполне соответствуют:
Мы надрывались под зноем,
под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися
с голодом,
Мерзли и мокли, болели
цингой.
Но дорога себя быстро стала оправдывать: составы перевозили до 250 тонн грузов! Ни лошадьми, ни верблюдами столько не перевезешь.
– Вот такие паровозы серии «А» и «Б» таскали вагоны грузоподъемностью десять тонн, – показывает наш экскурсовод. – В сутки проходили два-три грузовых поезда и раз в неделю один пассажирский состав Уральск – Покровск.
В 1900-м году по этой железной дороге приехал в Уральск писатель Владимир Короленко. «Железная дорога уползала в степь, из которой тянуло, как из печки…».
Несмотря на удобство: вечером в Покровске, утром – в Уральске, казаки, пишет Короленко, паровозы в степи не приветствовали. Протестовали не так яростно, как против пароходов на Урале, но … «Нам-то что? – говорил писателю один казак. – А вот верблюдам…».
«Особенность этого степного обитателя – необыкновенная склонность валяться в пыли на дорогах. Казаки, обыкновенно, объезжают их, не дожидаясь, пока, кряхтя и сердясь, они сами подымутся сначала на задние, потом на передние ноги. Паровоз, конечно, менее внимателен к привычкам степного старожила. Да это и трудно. Поднятый свистками, он не сворачивает в сторону, а бежит прямо по шпалам, вытягивая длинные ноги. Стоит паровозу остановиться, – верблюд спокойно ложится опять, и кондукторам приходится сгонять его палками… Много их гибнет ежегодно жертвами своей неуступчивости прогрессу, и казаки часто выставляют это обстоятельство в качестве возражения против проведения железных дорог», – пишет Короленко.
Но к тому времени Уральск уже несколько лет, как стал важным транспортным хозяйством Рязано-Уральской железной дороги. Появились первые штатные работники.
– Они – первоорганизаторы железнодорожного дела, – рассказывает Михаил Тихонович и перечисляет фамилии: Ельцов, Веселовский, Григорьев, Зубарев. Среди этих фамилий много немецких – Лечфорд, Дритенпрей, Гиттерман, Пфейфер, Вальтер. Оно и понятно – штат набирали с Покровской станции и депо, а эта слобода – исконное поселение этнических немцев, чьи предки приехали еще во времена Екатерины Второй.
Накануне революции 1905-го года среди путейских рабочих велась большевистская пропаганда: в 1904 году ссыльными поселенцами организован кружок «Искровцев». Во время Гражданской войны, в 1919-м году, рабочие паровозных мастерских станции Уральск оборудовали бронепоезд «Нежданный», который использовали красноармейцы во время осады города белоказаками. Макет этого бронепоезда, который вел бои за мостом через Чаган, можно увидеть в музее. Сам мост защищал отряд железнодорожников возглавляемый Чегуровым.
Фотографии и макет этого уникального моста, к счастью, можно увидеть не только в музее: удалось спасти его от разрушения и переплавки в наши дни. Уникальность чугунного моста в том, что он сделан вручную. Мастер Котельников с двумя сыновьями строили его десять лет. В горне нагревали заготовки, а затем ковали из них несколько тысяч заклепок. Грандиозная ажурная металлическая ферма моста соединена с помощью специальных заклепок, сварки тогда еще не было. По такой же технологии сделана Эйфелева башня в Париже.
Мост эксплуатировался до 1991 года, пока не возвели современный. Сейчас на реке Чаган два моста стоят рядом. В 1919 году чугунный мост стал ареной кровопролитнейших боев. Пробитые осколками снарядов мостовые конструкции можно увидеть и сейчас. Исторический мост сохранен как памятник технического творчества.
Очень сожалеет Михаил Тихонович, что в советские годы снесли старый вокзал.
– Зацепили тросы за кирпичную кладку между окон и паровозом дернули. Паровоз перевернулся, а стены устояли – вот как строили, – рассказывает он, показывая фотографию изящного здания в восточном стиле. – Тогда заложили по периметру взрывчатку и взорвали. Все здание целиком поднялось в воздух, а потом рухнуло и рассыпалось. А вот здания первого паровозного и вагонного депо – сохранили, – показывает Михаил Тихонович макеты. – Иногда мы водим желающих посмотреть их в натуре.
В этом музее много интересного. Можно тронуть за язык старинный станционный колокол – и он отзовется долгим мелодичным звуком. Подержать в руках специальный железнодорожный жезл и узнать его секрет. Узнать, почему паровоз СО называют «Победителем».
– Мало кто знает, что эти паровозы в 1941-м году помогли защитить Москву. На них перебросили к столице армию, которая стояла на Дальнем Востоке у границ с Японией, союзницей фашистской Германии. Это первые паровозы, которые могли преодолевать тысячу километров без дозаправки водой – у них холодильная установка, которая превращала пар снова в воду, получался замкнутый цикл. Такие паровозы до Берлина дошли.
Может быть, не самое видное, но главное в музее – это сведения о людях, составляющих славу железной дороги. Собраны фотографии, документы, награды. Общественный музей хранит память о великих и малых свершениях, об этих ушедших героях.
