История Крымского моста

31 августа 2017
0
2054

В последние годы после присоединения Крыма к России в СМИ разных стран часто поднималась тема строительства железнодорожного или автомобильного моста через Керченский пролив. Россия сразу озвучила свои планы: сооружение моста, который соединил бы Россию с Крымским полуостровом, оценивается в сумму от 283 до 376 миллиардов рублей. Но мало кому известно, что строительство такой важной транспортной магистрали имеет очень интересную и в то же время поучительную предысторию.

Посчитали – прослезились

На географических картах Крымский полуостров выглядит как отличный «трамплин» из Европы в Азию. Впервые эта мысль появилась у англичан. И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали фантастической протяжённости: от Лондона до Дели!

При её создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через пролив Ла-Манш, и второй, чуть меньше, – через Керченский пролив. День и ночь заседали комиссии, проектировщики и инженеры проверяли расчёты… и расстроились: средств на реализацию проекта явно не хватало. А ведь какой был замысел… В итоге проект, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лёг под сукно.

Семь раз отмерь…

Но идея строительства моста через Керченский пролив не пропала. Ею очень заинтересовался в 1903 году российский император Николай Второй. Именно по его заданию проект строительства моста разработали лучшие русские инженеры. Но тут как назло началась Первая мировая война, и стало не до исполнения грандиозных мирных планов императора.

В 1930-е годы, в период индустриализации Советского Союза, о проекте вспомнил Иосиф Сталин. На этот раз одновременно со строительством моста хотели реконструировать и примыкающие к нему железные дороги.

Магистраль должна была пройти с юга Украины, от Херсона, через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа вплоть до Поти.

Отечественные заводы не смогли в то время справиться с выпуском всех необходимых для строительства моста металлических деталей, поэтому накануне Великой Отечественной войны их заказали в Германии, с которой в то время успешно развивались экономические отношения.

В лихую годину

Когда в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции Гитлер решил использовать по их прямому назначению и отправил из Германии в Керчь. Немецкие военные инженеры стали разрабатывать свой проект моста через пролив, который бы позволил проложить железную и автомобильную дороги от Керчи в район Новороссийска.

Подготовительные работы немцы начали весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому посёлку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяжённостью 3,5 км.

Однако вскоре стройка прекратилась: положение в Крыму изменилось в худшую для захватчиков сторону. И уже летом 1943 года вместо моста немецкие инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова.

Несколько месяцев она почти беспрерывно доставляла, особенно накануне отступления с Таманского полуострова, в сутки 500-800 тонн различных грузов. Но германской армии эта канатная дорога не помогла. Осенью, перед отступлением с Тамани, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, но полностью разрушить сооружение так и не успели.

Рухнувшие планы

Как только Тамань была освобождена, а в восточной части Крыма высадился десант Красной Армии, теперь уже советские инженеры взялись за соединение берегов Керченского пролива.

Для восстановления частично разрушенной дороги они использовали оборудование одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог Грузии. В феврале 1944 года канатная переправа над Керченским проливом вновь начала действовать. Протяжённость её была около 5 км, на ней работало 150 грузовых вагонеток. Суточная производительность этой дороги составляла 300 тонн.

Её работа очень помогла 56-й армии, находившейся на крымском берегу. По канатной дороге десантникам доставляли вооружение, боеприпасы, продовольствие.

Уже после окончательного освобождения Крыма на берегу Керченского пролива было найдено множество металлических конструкций и оборудования, завезённых немцами для сооружения моста. Среди захваченных трофеев были автомашины большой грузоподъёмности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты и многое другое.

Когда о таком «подарке» узнало советское руководство, тотчас было принято решение начать строительство моста через Керченский пролив, запланированное ещё до войны.

Разработанный советскими военными инженерами проект опирался на использование трофейной техники и промышленные возможности страны, уже три года работавшей на оборону. Новый мост должен был состоять из 115 пролётов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером было предусмотрено двухпролётное поворотное устройство, способное разворачиваться по центральной оси на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда практически любой грузоподъёмности.

Что же было дальше? Почему мост был сооружён в очень короткие сроки? И был ли это тот самый мост? Ответ на эти вопросы даёт еженедельник «Тайны ХХ века» (2014 год, №30):

«Сроки строительства поджимали, материалов не хватало, поэтому было принято решение, которое впоследствии очень дорого обошлось разработчикам. Мост построили по облегчённому варианту, надеясь впоследствии часть его конструкций заменить более прочными и надёжными. Новый мост, значительно сокращавший путь с Кавказа на Украину, был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители очень спешили. Стройку завершили ударными темпами всего за 150 дней».

То есть, Красная Армия оказалась в положении своего противника: военная обстановка заставляла действовать на свой страх и риск. Но техника и уж тем более строительные конструкции «насилия» над собой не любят. В конце концов, понятий «усталость металла», «резонанс» и прочих технических тонкостей никто не отменял. Но сначала все пошло как по маслу.

Движение в опасности

В ноябре 1944 года, к 27-й годовщине Октябрьской революции, состоялось открытие моста. Пропускали по нему в основном грузовые составы. Буквально сразу же после прохождения по мосту через Керченский пролив первого поезда большую группу строителей удостоили государственных наград.

В полном объёме строительные работы должны были закончить к январю 1945 года, но в феврале на Чёрном море участились сильные штормы. Главную опасность для облегчённого варианта моста представляли движущиеся под воздействием ветра ледяные поля. Их бомбили с воздуха, подрывали взрывчаткой. Но эти меры не помогли: под напором льда 50 из 115 опор рухнули, увлекая за собой пролёты.

Эта катастрофа произошла 18 февраля 1945 года. Мост действовал немногим более трёх месяцев.

Взял вину на себя

Следовало ожидать «оргвыводов». Однако тщетно историки искали в архивах документальные подтверждения этому. Кто-то недоумевал, ведь в то время такие ЧП никак не могли остаться без серьёзных последствий для разработчиков проекта, строителей и уж тем более руководителей стройки. Могли и посадить, и даже расстрелять за вредительство…

Удалось лишь установить, что после аварии руководителей строительства моста лишили орденов. Спецслужбы, занимавшиеся расследованием причин обрушения уникального сооружения, немедленно предложили сурово наказать виновных. Но Иосиф Сталин, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, утвердить приказ отказался, сказав: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».

В мирное время не было необходимости рисковать и спешить, поэтому все правила техники безопасности, СНиПы соблюдались неукоснительно. Поэтому и ЧП на строительстве крупных транспортных коммуникаций случались редко.

Тем не менее, история строительства «трамплина» из Европы в Азию ещё раз напоминает о том, что к сооружению таких объектов необходимо подходить со всей ответственностью, не допускать технических вольностей и послаблений.

ВСЕ РАЗДЕЛЫ
Top