И отступила старина… Пионерам уральского пароходства посвящается…

(Окончание. Начало в № 18, 19, 21-24)

По-видимому, жесткая критика главным войсковым печатным органом заставила Правление пересмотреть решение. Во всяком случае, по информации «Уральского листка», компания Лайхио привезла в разобранном виде в Уральск пароход для Чагана, но пустить его не смогла. Причина состояла в том, что Лайхио не смогли договориться с контрагентом, содержавшим чаганский мост у железнодорожного моста о поднятии его до нужной высоты для свободного прохода парохода. Таким образом, навигация по Чагану в 1915 году не состоялась, однако «Листок» сообщал, что «Все же компания Лайхиа не теряет надежды в будущем году уладить этот вопрос и осуществить пароходство по Чагану, для каковой цели оставляет пароход здесь в Уральске».

По-иному дела обстояли на Урале. Половодье 1915 года вселило надежды в Лайхио, снова рискнувших попытать счастья. В апреле компания направила в Уральск своего представителя для подготовки «Уральца» к навигации и закупки угля. Вскоре пароход вышел в свой первый рейс на Илек. Рейс оказался успешным, в Илек ехало 52 пассажира, а обратно 60, груз был небольшой. При этом билеты стоили в I класс – 8 рублей, во II-й – 5 и в III-й – 3 рубля. Казалось, навигация началась удачно, пароход готовился вновь выйти на Илек, но совершенно неожиданно братья Лайхио объявили о прекращении пароходства. В конце апреля, огласив в последний раз прощальным гудком окрестности Уральска, «Уралец» взял курс на Гурьев и далее на Саратов. Что же случилось, почему Лайхио столь неожиданно изменили решение, закрыв свой проект на Урале? К сожалению, газеты не сообщают конкретной причины закрытия пароходства. Впрочем, в 1916 году в одной из заметок о пароходстве некий г-н И. Яковлев писал, что среди причин неудачи Лайхио были «неопытность прислуги», незнание фарватера, большая осадка парохода, напрасное стеснение в средствах при торге с казаками на разборку моста и вообще недооценка «условий дела». На деле же это было лишь частью проблем. После смерти в 1913 году основателя компании Андриса Лайхио дела у братьев-пароходчиков стали быстро ухудшаться. Будучи прекрасными специалистами судостроителями и речниками, братья не имели коммерческих талантов отца. Очень быстро саратовские конкуренты перекупили у Лайхио почти все большие суда. Компания начала испытывать проблемы. Видимо, еще раз взвесив свои возможности, братья решили закрыть оказавшийся затратным проект на Урале. Дополнительным толчком мог послужить острый дефицит угля в Уральске в 1915 году. Дрова же стоили еще дороже, пользоваться дизельным топливом запрещал контракт. На привычном и широко использовавшемся у уральцев кизяке двигатель работать решительно отказывался.

В июне на Урале обычно наводились мосты и собирался учуг, поэтому нужно было спешить спуститься до Гурьева и выйти в море. Некоторое время пароход стоял в Уральске, не было возможности приобрести антрацит, в конце концов, команде пришлось запастись крайне дорогостоящими дубовыми дровами. Пароход вышел из Уральска почти пустой, из-за позднего объявления пассажиры не успели набраться, хотя, как писали газеты, попасть в Калмыков на весеннюю ярмарку было бы много желающих. 29 апреля «Уралец» пришел в Гурьев, где по неведению оборвал провод связи с нефтяными промыслам на левом берегу. К этому времени в Гурьеве уже навели мост, пришлось хлопотать и с его разборкой. Что случилось дальше с «Уральцем», не совсем ясно. По информации А. Козлова, пароход до Саратова якобы не дошел и был продан в Гурьеве. Так завершилась последняя дореволюционная навигация по Уралу.

В июле 1915 года из Саратова пришло сообщение, что на одном из совещаний волжских судовладельцев обсуждался вопрос о создании особой компании с крупным капиталом для организации мелкодонного судоходства по Уралу между Уральском и Оренбургом. Лайхио на нем присутствовали. Как сообщали газеты, совещавшиеся нашли, что неудача с опытом товарищества братьев Лайхио совсем еще не говорит за то, что пароходство по Уралу невозможно. Более того, значительный «пароходный» потенциал совещавшиеся нашли у основных притоков – Сакмары и Илека, по которым можно было плавать первые пару месяцев навигации. Особый оптимизм внушали значительные объемы прошлогоднего грузопотока, причем весь груз, «могущий уйти на внутренние рынки, остался частью увезен гужом, частью подвергся порче (в особенности рыба по нижнему бассейну Урала)». «Ведомости», анализируя перспективы развития пароходства, отмечали: «В самом деле, мы на Урале имеем соль, каменный уголь, горючий сланец, слюду, нефть, но не имеем возможность широко использовать эти богатства за отсутствием свободных путей сообщения. Урал для нас, можно сказать, самая близкая, самая осуществимая возможность и за нее следует ухватиться не только промышленникам, заинтересованных материальным заделом, но и тем, кто стоит у нас на страже государственных интересов». В конечном счете, оценив опыт Лайхио, волжские пароходчики поняли, что бороться в одиночку с такой своенравной рекой как Урал нужно сообща, с хорошим капиталом и флотом, необходимо было выстроить развитую речную инфраструктуру по всему маршруту, сообща отстаивать свои интересы перед местными властями. Однако возможности для этого уже не было, время, отпущенное историей Российской империи, стремительно истекало.

Одним из последних материалов, опубликованных в дореволюционных газетах, касательно пароходства на Урале, был посвящен нефтепромышленникам гурьевских нефтяных приисков, просивших разрешить им организовать пароходство от устья до Оренбурга для перевозки нефти в танкерах. Они предлагали за свой счет расчистить устье реки и все перекаты. В противном случае, нефтепромышленники грозили остаться в Доссоре, протянув железную дорогу до нефтеналивного порта на Каспии в Ракушах. У гурьевцев, осознавших возможность потерять большие доходы, заявление нефтепромышленников вызвало сильное волнение. Вопросы рыбоохраны на этот раз пришли в противоречие с интересами капитала, да и самого обнищавшего войска. «Ведомости» отмечали: «Войско наше сильно задолжало, с развитием пароходства несомненно увеличится доходность войскового капитала и мы из долгов выпутаемся…, как бы то ни было, но на будущем съезде выборных депутатов о пароходстве придется немало поговорить, а может и пошуметь». Но пошуметь не удалось, войско вскоре столкнулось с иными задачи, в свете которых пароходство стало задачей третьестепенной.

* * *

Огненным смерчем прокатились революция и гражданская война по уральской земле. Тяжело возрождался истерзанный край. При всей неоднозначности новой власти, способах и методах экономического хозяйствования, а главное цены, оплаченной народом за эти преобразования, бесспорно одно: большевикам удалось реализовать много проектов, о которых в старой России мечтали только фантасты.

Вслед за восстановлением, а затем и подъемом экономики в Приуралье вполне естественно возник вопрос использования Урала как дешевой транспортно-грузовой артерии. Все искусственные препоны прошлого в виде территориальных границ и учугов исчезли. Рыбоохранный вопрос с гибелью его ревностного поборника – уральского казачьего войска также отошел на второй план. Осталась лишь одна проблема – сам Урал, с его мелями и перекатами, крайним непостоянством и своеобразием водного режима. В условиях единой плановой экономики постепенно удалось создать полноценную инфраструктуру, обеспечившую содержание и эксплуатацию тысячекилометрового водного пути. Перевозка грузов стала рентабельна и начала расти год от года. Урал – единственная голубая дорога в бескрайних степях, стал работать и давать работу людям. О героическом покорении реки пионерами пароходства уже не вспоминали. Между тем, некоторым из них, а именно среднему брату семейства Лайхио – Арвиду Андерсевичу судьбой суждено было вернуться в Уральский край и продолжить когда-то начатое дело, посвятив весь остаток жизни уральскому пароходству.

Лихолетье гражданской войны Арвид с семьей пережил в приволжском селе Усовка, под Саратовым, где по договору с местными властями восстановил мельницу на дизельном двигателе и стал мельником. Эта работа вкупе со скромным приусадебным хозяйством позволила семье Арвида выжить и даже помочь бедствовавшим братьям. Со временем начала оживать Волга, возрождалось пароходство. В 1921 году Арвид с братьями Энни и Онни вернулся в Саратов, где начали работать на судоремонтном заводе. Осенью того же года скончалась супруга Мария Федоровна, а вскоре умер и старший брат Энни. Младший же брат Онни, не найдя себе места в новой жизни, уехал на родину предков в Финляндию. Арвид остался один с детьми. В 1924 году власти решили возродить пароходство по Уралу. Для этого в Уральске создали филиал Волжского пароходства, которое и пригласило в качестве одного из капитанов Арвида Лайхио. Учитывая значительный опыт плавания по Уралу, ему и поручили построить судно, отвечающее условиям плавания по капризной реке. Зимой 1924-1925 годов на саратовском судоремонтном заводе Арвид строит «Урал» – небольшое, чуть больше «Саймы», колёсное судно с двигателем «Даймлер». В строительстве судна Арвиду помогал сын Илья, в свои четырнадцать лет уже неплохо разбиравшийся в двигателях. В мае 1925 года судно по железной дороге перевезли в Уральск, где и спустили на воду. По сведению А. Козлова, пароход тут же переименовали в «Барбастау». Работалось пароходчикам непросто, не было запчастей, не хватало горючего, зарплата была маленькой. На трудности не жаловались, выручали трудовой энтузиазм и любовь к своему делу. Илья, приехавший на Урал с отцом, хоть и числился в команде помощником механика, но работал как полноценный механик. Вскоре Арвид перевез в Уральск и всю оставшуюся семью – шестнадцатилетнюю дочь Александру и девятилетнего сына Андрея. Оба стали работать на корабле отца. Прошло две навигации, в 1927-м с верховьев Волги перегнали на Урал колёсный пароход-буксир «Изумруд», размерами и мощностью значительно превосходивший «Барбастау», но с такой же осадкой, что для реки Урал было очень важно. Буксиру дали новое имя – «Коса», а капитаном назначили Арвида Лайхио.

В 1929 году Арвид женился на Раисе, дочери уральского казака Николая Агафонова. Недалеко от берега Урала построили глинобитную мазанку. Так финн Арвид стал уральцем. Оба сына жили с ним, да ещё Раиса подарила ему двух дочерей: в 1931 году Ольгу, а в 1936 – Берту. Старшая дочь Александра вскоре уехала учиться в Саратов, где и осталась. Впоследствии, ее сын, названный в честь деда Арвидом, написал биографические «Записки правнука», которые и донесли до нас бесценные сведения о его легендарных финских предках.

В конце навигации 1932 года «Коса» задержалась в Гурьеве и по недосмотру помощника неудачно вмёрзла в лёд. Спасая пароход, Арвид сильно простудился и потом долго болел. А после болезни его списали на берег по состоянию здоровья. После этого он перешёл на работу в судоремонтные мастерские уральского Затона, где и проработал до самой смерти.

Умер Арвид Андерсевич Лайхио в декабре 1944 года, в возрасте 61 года, немного не дожив до Победы. Похоронили его на Преображенском кладбище, на том участке, где в 1970-х годах был устроен мемориал воинам, скончавшимся в уральских госпиталях. При создании мемориала много могил, в том числе и Лайхио, просто срезали бульдозером. Так исчезло место последнего упокоения Арвида Лайхио, но осталась добрая память о пионере уральского пароходства.