Этот стон у нас песней зовется
«Саму идею отказаться от плотин и речного транспорта в середине 80-х годов, в разгар перестройки, начали высказывать, даже навязывать нашим чиновникам некие западные эксперты. Грузы можно возить фурами, ГЭС надо закрывать, а топить углём и нефтью. Мотивы их понятны. Снизить потенциал конкурента. А наши чиновники повелись и ведутся до сих пор». Такое заявление сделал в феврале 2019 года в рамках клуба «Развитие» заместитель председателя комитета Госдумы России первого созыва по промышленности, строительству, транспорту и энергетике, профессор Академии геополитических проблем Евгений Гусаров. Глядя на разваленный речной транспорт Казахстана, невольно возникает вопрос: а мы не повелись?
Думай головой
Звучали на заседании клуба и более жёсткие вещи: «Нынешней власти речные перевозки не интересны. Дурное копирование западных тенденций прошлого века – вот потолок правительственного «мышления».
Миллионы фур ежечасно плетутся по дорогам страны, убивая всё живое своими выхлопами, но прилежно обогащая своих хозяев. Миллионы железнодорожных вагонов снуют по стране, пыхтят тепловозы. Затраты на доставку грузов фантастические – до 30% ВВП! Но при этом за 10-12 лет их можно снизить втрое! Просто надо думать головой, а не седалищным местом…
Наши предшественники давно всё рассчитали, со времён бурлацкой тяги. Один человек мог тащить в судне груз в 25 тонн, а одна лошадь – аж 75 тонн. Во второй половине XIX века речные железные кони пришли на смену и живым лошадям, и бурлакам. В минувшем столетии по рекам Советского Союза перевозилось около 700 миллионов тонн грузов. Только в РСФСР по внутренним водным путям перевезли 580 миллионов тонн. Для сравнения: в 2017 г. – 118,6 млн. тонн. Профессионалы считают это дикостью.
В Казахской ССР цифры были поскромнее. Основной объём перевозок приходился на Иртыш, где действовали Верхне-Иртышское и Восточно-Казахстанское пароходства. Однако единственное на Урале Уральское речное пароходство также представляло из себя мощное предприятие, вносящее весомый вклад в экономическое развитие не только Уральской области, но и всего Западного Казахстана.
В начале 1980-х годов УРП перевозило за навигацию до миллиона пассажиров (вместе с Гурьевом) и 3-х миллионов тонн груза: хлеб, лес, кормовая ракушка, песчано-гравийная смесь, нефтепродукты, минеральное сырьё, сельхозмашины. По Каспийскому морю суда Гурьевского речного порта доставляли с Мангышлака ракушеблоки, активно применявшиеся в строительстве и облицовке зданий, в том числе и в Уральске.
Евгений Гусаров привёл очень показательные примеры. 5 миллионов своих фур и примерно столько же европейских ежедневно портят российские дороги. Расстояние в 1000 км многобаржевый состав с грузом в 10 000 тонн пройдёт с толкачом за трое суток. Грузовику с такой же мощностью мотора, как у толкача, чтобы пройти столько же, нужно ТРИ ГОДА! То есть, одна лошадиная сила способна перевезти груз на одинаковое расстояние на автомобиле – 100 кг, по железной дороге – 1 тонну, а по воде – 6 тонн. Энергозатраты на тоннокилометр водным транспортом в 4-5 раз меньше, чем по железной дороге, и в ДЕСЯТКИ раз меньше, чем автотранспортом.
В советское время один речной состав из толкача и нефтеналивной баржи за полсуток-трое доставлял в Рубежку, Чапаево и Кызылжар сразу 300 тонн топлива. Доводилось собственными глазами видеть всё это во время подготовки репортажей. За навигацию выходило до 60 000 тонн и более. Практиковались массовые весенние и осенние завозы нефтепродуктов, благодаря чему сельчане практически никогда не испытывали их нехватки. Напротив, имелся даже некоторый запас. Никому и в голову не приходило перевозить всё это по нашим «дорогам».
Если бы не речной флот, десятки тысяч тонн уральского хлеба в урожайные 1976 и 1978 годы сгнили бы на токах. На втором грузовом причале около ТЭЦ установили мощные нории, специальный хлебный бункер на 100 тонн – железнодорожные вагоны стали обрабатываться вдвое быстрее. За эти годы речники перевезли по Уралу 100 000 тонн зерна.
О перевозках ПГС и говорить нечего: именно их массовая, оперативная и дешёвая доставка по Уралу – сотни тысяч тонн за навигацию – обеспечивало дорожников и строителей ценным сырьём, быстрее возводилось жильё, прокладывались и улучшались дороги.
Паникёры заткнулись
После развала СССР и с началом перехода к рынку на речной транспорт республики и вовсе махнули рукой. Аргин Шаленов, руководивший АО «Уралречфлот» в конце 1990-х – начале нулевых, часто жаловался автору этих строк на равнодушное отношение столичных чиновников к проблемам речников. «Как, у вас на Урале ещё корабли ходят?!» – удивлялись ответственные (или безответственные?) лица. «Ещё» – потому, что на Иртыше всё разваливали полным ходом, а у нас кое-что теплилось…
Началась болтовня насчёт «непригодности речного транспорта к рыночным условиям», «степном менталитете» (мол, чужд нам речной флот духовно и чуть ли не генетически!) и прочая подобная белиберда. «Этот стон у нас песней зовётся…» Но вот появилась лет 10 назад на берегах седого Урала итальянская фирма «Тадини» – строила дороги, в том числе Уральск-Атырау. И паникёры мигом заткнулись.
Наши западные партнёры быстро договорились с речниками о перевозках десятков тысяч тонн ПГС. Вновь, как в прежние времена, пошли по реке караваны, и речники приободрились, но задавались вопросом: надолго ли это? Пусть уж остаются у нас итальянцы, глядишь, и заказы будут… После успешного окончания работ руководство «Тадини» официально поблагодарило наших речников, отметив, что их оперативная и слаженная работа способствовала выполнению программы строительства в назначенный сроки. Вот такие очень даже вероятные «приключения» итальянцев в Западном Казахстане!
Тихий Урал, отзвеневший Иртыш
Уехали они – и тишина. Практически никаких перевозок. Так, кое-что на местных линиях. Зато на Урале появились всякие проходимцы, ловкачи, не имеющие к речному флоту никакого отношения. Ничего не смысля в речном транспорте, они не горели желанием общаться с журналистами.
Один такой деятель три дня бегал от меня, ссылаясь на занятость, необходимость согласовать вопрос с каким-то очень важным и крутым лицом. Ни лица, ни деятеля. Вот пришёл к руководству судоремонтным заводом Владимир Самсонов – мы тотчас встретились, и человек подробно рассказал о проблемах предприятия. При Самсонове дышащий на ладан завод возродился, потому что Владимир Борисович – опытнейший производственник, речник, много лет проработавший капитаном.
Но сколько всяких прохиндеев околачивалось и околачивается сегодня вокруг казахстанских речных предприятий! То металлолом им подавай, то ещё чего…
На Иртыше тамошние портовые города обзавелись речными вокзалами с каменными причалами. Регулярное судоходство было налажено от Омска и по Чёрному Иртышу, впадающему в озеро Зайсан, до Китая!
«Река во всю длину и ширь песнями и музыкой звенела. Да вот к нашему времени, видать, и отзвенела… Тихо сейчас стало на Иртыше. Так тихо, что в отдалении от селений на его берегах зябкая дрожь пробирает, как при покойнике… А может, так оно и есть, ведь целое пароходство при смерти…» – писала газета «Правда Казахстана» от 11 апреля 2008 года (не путать с «Казахстанской правдой»).
Совсем недавно все беды речного транспорта, в том числе на Иртыше, списывали на развал СССР, кризис, рост цен на топливо. Но разве расхлябанность, а то и что-нибудь покруче не имеет место?
На Иртыше этого с избытком
«Обычный речник считает, да и это не только его мнение, что обанкротили их пароходство намеренно. И нельзя сказать, что в Усть-Каменогорске об этом никто не знает – многим ведомо. Но, как говорится, раз это произошло, то кому-то было «надо»: кому-то банкротить, кому-то делать вид, что ничего необычного, а тем более плохого, не происходит. Вот такой прорисовывается «замалчивающий» гибель целого пароходства «триумвират». Сначала была и ушла дирекция. Затем был и ушёл конкурсный управляющий… Дирекция директорствовала, управляющий управлял, а флот и его имущество в это время уменьшались как шагреневая кожа…» («Правда Казахстана», 10.04.2008).
Новые хозяева попросили сделать расчёты металлоёмкости судов и разделали целую партию «Метеоров» и «Восходов» на «качественный металлолом». Обратите внимание, на качественный! Оставшиеся суда купили люди с тугими кошельками, оборудовали на них шикарные каюты, в которых едва ли не сутками напролёт проходят пьяные вечеринки. Пошёл на лом и другой флот, который мог бы ещё работать.
(Окончание следует)
