Этот стон у нас песней зовется

23 мая 2019
0
174

(Окончание. Начало в № 20)

В это же время умные люди от культуры и туризма начали чесать в затылке и говорить друг другу: «Да, вот сейчас бы «Метеоры» сюда – туристов катать и даже бизнесменов. Тут хорошо заработать можно…»

Иртыш. Теплоход «Дозорный». Первый слева – будущий начальник Уральского речного пароходства Василий Рук. Начало 1970-х годов.

Горе-комбинаторы

Чесали в затылке и на Урале после того, как продали на Волгу «Москву»: кризис миновал, ещё лет 10 в АО «Уралречфлот» обращались недоумённые уральцы, требуя любимый теплоход для экскурсий, поездок выпускников школ, дискотек и корпоративов на природе. Люди с тугими кошельками вообще желали «зафрахтовать» «Москву» на сутки-двое. Но нет «Москвы». Профукали.

По официальной версии, продали её, чтобы погасить долги по зарплате и рассчитаться с долгами другим организациям… «Если надо, мы ещё «Москву» купим!» – говорил мне один из инициаторов продажи. И это при нынешних ценах на речные суда! Всё это так и осталось блефом. Между тем бывшие капитаны «Москвы» Юрий Астраханкин и Юрий Токарев отмечали во время интервью с ними автора этих строк, что пароходство бы озолотилось на «Москве»! Но, как говаривал незабвенный Остап Ибрагимович Бендер, вместо этого «последовала комбинация, блестяще проведённая до конца».

На Иртыше тоже действовали в таком же духе и докомбинировались. Там разворовывалась речная инфраструктура, причалы, дебаркадеры. Даже гордость Усть-Каменогорска – речной вокзал и тот пошёл с молотка, в нём открылась мебельная фабрика.

Посиделки на лавочке

Однако речники Усть-Каменогорска и разумно мыслящие хозяйственники и другие патриоты города лет 10 назад надежду на возрождение судоходства не теряли. Они отмечали, что клиентура на Иртыше есть, ведь эта река транзитная – от Китая до России, а речные перевозки – самые дешёвые. Побывавшие на Бухтарминском водохранилище гости с Чёрного моря поразились: какой край, вот куда надо ездить отдыхать, а нам, казахстанцам, ПРИВЛЕКАТЬ ТУРИСТОВ, ЗАРАБАТЫВАТЬ НА НИХ! То же самое говорят об Урале и гости Приуралья. Уже много раз доводилось писать на эту тему, поэтому нет нужды повторяться.

В 2010-2012 годы в казахстанской газете «Око» и некоторых других изданиях публиковались материалы о наполеоновских планах возрождения судоходства на Иртыше, но этого не случилось. На Урале в 1997 – начале 2000-х произошло некоторое оживление грузоперевозок ПГС, в том числе по заявкам уже упоминавшейся итальянской фирмы «Тадини», строившей у нас автодороги. Доставили по Уралу и крупногабаритное оборудование для газотурбинной электростанции в Белесе. Затем, однако, объёмы грузоперевозок вновь стали падать.

Ошибка состояла в том, что речной транспорт в «духе рыночного времени» и якобы «в соответствии с мировой практикой» передали в частные руки. В Великобритании тоже передавали железные дороги частникам, но вскоре вернули их под крыло государства. Почему? Да потому что частники со своей «здоровой конкуренцией» устроили настоящий бардак. А разве на нашем речном транспорте не произошло то же самое?

Некогда единая мощная и авторитетная организация – Уральское речное пароходство раздробилась на множество мелких компаний, некоторые из которых грызутся между собой в судебных инстанциях из-за остатков флота. Тех же плавкранов раньше было десятка полтора, и ни один не простаивал. Сегодня из оставшихся после сокращения флота четырёх на ходу два, ещё один есть у предприятия водных путей. Транспортных судов на Урале остались крохи.

Похожие процессы происходят и на Иртыше. Долго, например, не могли решить вопрос со шлюзованием на Усть-Каменогорской ГЭС: в своё время Госкомимущество продало в частные руки и пароходство, и причальную стенку, без которой суда не могут проходить шлюзы. Если верить сообщениям СМИ, Павлодарский речной порт ещё дышит, а вот остатки флота Верхне-Иртышского и Восточно-Казахстанского пароходств работают в основном на российском участке Иртыша, где есть заказы.

И всё-таки частный речной транспорт, как и другие стратегические отрасли, простите за каламбур, не частная лавочка. А если и частная, то контроль нужен хороший за нашими ушлыми бизнесменами. Ведь к руководству речными предприятиями всё чаще пробираются лица, не имеющие о нём ни малейшего представления. Раньше у нас эффективно работал Казглавречфлот, который успешно разруливал многие организационные вопросы. А что сегодня?

Ведь были в 2009-2010 годах намерения руководства Западно-Казахстанской области организовать доставку по Уралу цемента местного производства до Атырау для многочисленных предприятий нефтегазового сектора. Планировалось даже реконструировать второй грузовой причал около Уральской ТЭЦ, подготовить флот… Где всё это? И где цемент?

Деньги на пенсии и зарплату

В России с речными перевозками и частными перевозчиками спохватились. В августе 2016 года Владимир Путин прямо на берегу Волги провёл президиум Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей. Президенту доложили, что содержание одного километра водного пути обходится в 130 тысяч рублей, а одного километра дороги – в 4,5 миллиона. Что судоходные пути проходят по 60 регионам, в которых проживает 80% населения, производится 80% ВВП.

Но глубины за 25 лет сократились на четверть, а протяжённость рек с гарантированными габаритами судового хода – на 30%. Более половины судов не могут ходить с полной загрузкой из-за мелководья на реках. Грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза, а ведь в 1990 году, накануне развала СССР, он был сопоставим с автомобильным.

Число непассажирских речных судов сократилось с 31,8 тыс. до 11 тыс. И немудрено: средний возраст грузового речного флота – 30-35 лет. То есть, проблемы такие же, как и у нас.

Выслушав неутешительный доклад, Путин поручил срочно заняться исправлением ситуации.

«Затраты на внутренние перевозки в ВВП России оцениваются от 20-30% от стоимости груза. В Китае – 16%, Индии – 13%, США и Германии – 9%. Если сократить наши затраты до среднего уровня, это сбережёт более 6% ВВП, что СОПОСТАВИМО С РАСХОДАМИ НА ОБОРОНУ И ЗДРАВООХРАНЕНИЕ» (выделено мной – А.С., «Аргументы недели», 2019 г., № 7), – отметил почётный председатель Союза журналистов России Всеволод Богданов на заседании клуба «Развитие», о котором упоминалось в первой части этого материала.

А вот ещё любопытные цифры. Доля автоперевозок в общем российском объёме – 80%, речных – менее 1%. У нас кто-то делал подобные расчёты? Нет. А надо бы. Ведь развивая речные перевозки по Уралу, Иртышу, Или и Сырдарье, можно экономить бюджет, ПОДНИМАТЬ ПЕНСИИ И ЗАРПЛАТЫ. Российские аналитики у себя ставят этот вопрос именно в такой плоскости!

Вспомним: содержание одного километра дороги обходится в 130 тысяч рублей, а одного километра дороги – в 4,5 миллиона. Откуда же чиновнику выгоднее откусить? Ответ напрашивается… Похоже, и с казахстанскими перевозками такая же картина.

Развитие вместо комплексов

Сегодня на западе континента работает и развивается Единая европейская сеть внутренних водных путей. На востоке – объединённая воднотранспортная сеть в Китае. Россия планирует встроиться в единую систему водных коммуникаций всего континента – реализовать проекты «Волго-Каспийская ось развития» и «Волго-Амурский вектор».

Постройка только «Волго-Каспийской оси» даст экономию энергоресурсов до 150 миллионов тонн условного топлива в год. Замещение автомобильных перевозок водным транспортом обеспечит снижение себестоимости продукции в отраслях до 30%. Предполагается создание 10-15 миллионов рабочих мест.

Вот какие НА САМОМ ДЕЛЕ МИРОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ, на которые так любят ссылаться наши чиновники, наплевавшие на казахстанский речной транспорт!

Кстати, канал Волга-Урал планировался и начинал в 1974 году строиться не только как оросительно-обводнительный, но и как судоходный, как часть Единой глубоководной системы европейской части Советского Союза.

Вполне разумно прекратить «похороны» казахстанского речного транспорта, сломать всякого рода комплексы и психологические барьеры, вызванные кризисом 1990-х. Возрождается одно из старейших предприятий города судоремонтно-судостроительный завод (ныне ТОО «Судоремонтный завод»), действует Уральский филиал РГКП «Казахстан су жолдары», сохранились на Урале – Атырауский речной порт, на Иртыше – Павлодарский и кое-какая инфраструктура в других местах… Речной транспорт республики в тяжелейшем положении, но возродить его ещё можно.

Фото автора

Обсуждение закрыто.

ВСЕ РАЗДЕЛЫ
Top