Бежали волны за кормою

(Продолжение. Начало в №46-50)

«Джамбул», имеющий 86 мест для пассажиров на нижней палубе и 62 – на верхней, в 1962 г. был переброшен в Гурьев, а в 1971 г. списан.

А вот «Абай» большую часть своей биографии использовался не по назначению – как плавмагазин. В конце 60-х годов во время рейса между Уральском и Гурьевом судно потерпело аварию и затонуло.

В 1953 г. со стапелей судоремонтных мастерских сошел колесный буксирный газоход «Бакенщик», корпус которого был электросварной (длина – 22 м, ширина – 4,5 м, высота борта – 1,3 м, осадка – 0,6 м). В 1955 году судно переоборудуется в теплоход: на нем устанавливается четырехтактный бескомпрессорный тихоходный дизель мощностью 80 л.с. (производство Ростокского дизельного завода, ГДР, 1958 г.). В отличие от «Абая» и «Джамбула», на «Бакенщике» сохранились боковые гребные колеса. Плицы на них были стальные по 7 штук в колесе.

Увеличение объемов перевозок, развитие путевого хозяйства требовали пополнения флота дноочистительными снарядами. И с такой задачей уральские судостроители успешно справились. По проекту 531-111 Центрального конструкторского бюро министерства речного флота РСФСР (1948 г.) в 1957, 1958 и 1960 годах были построены карчекраны класса «Л» №1, 2, 5 для удаления из русла карчей, топляков и камней.

На судах был установлен карбюраторный двигатель внутреннего сгорания. Металлическая стрела состояла из труб. На корме располагалась лебедка, развивавшая тяговое усилие 1000 кг.

Карчекраны были грузоподъемностью 5 тонн, имели стальной корпус, длину – 15 м, ширину – 4 м, высоту борта – 3,5 м, осадку – 0,33 м. В 1962 году судоремонтные мастерские были переименованы в ремонтно-эксплуатационную базу (РЭБ) флота им. В. Чапаева.

В 1966 году со стапелей предприятия сошел колесный буксирный теплоход «Уральск» мощностью 270 л.с. (длина – 35 м., ширина – 13,5 м., высота борта – 2,2 м, осадка с грузом – 0,65 м). Судно имело два дизеля, управление которыми производилось с помощью гидросистемы. Пост управления был оснащен контрольно-измерительными сигнализирующими приборами. На кормовой переборке надстройки был установлен буксирный гак. В качестве движителей использовались гребные колеса системы Моргана по 8 плиц в каждом колесе, которые имели производительность 45 оборотов в минуту.

Сначала теплоход «Уральск» использовался как вспомогательное судно для буксировки земснарядов и барж. Затем он был передан Уральскому техническому участку пути.

По железной дороге в Уральск из Краснодона были доставлены две секции морского буксира «Каспий» мощностью 600 л.с. На РЭБ они были успешно соединены.

Кадры решают всё

Успехи предприятия во многом объясняются наличием сплоченного, дружного коллектива специалистов, душой болеющих за свое дело. Среди них – начальники техотдела Дмитрий Колесников, Николай Корецкий. Колесников оставил свой след не только энергичной работой, но и внедрением новой технологии разбивки плаза при строительстве судов. Корецкий приехал на Урал с Аральского моря, когда там начало умирать пароходство.

Выпускник Николаевского кораблестроительного института, Корецкий проявил себя эрудированным, грамотным специалистом. Под его началом проводились работы по увеличению грузоподъемности сухогрузных барж, изменению конфигурации носа нефтеналивных барж с ложкообразного на санообразный.

Особая биография была у инженера Франца Залесского, который после Октябрьской революции 1917 года работал на КВЖД в Китае, где и остался со своей семьей. После разгрома японской армии его, как и многих, направили в Казахстан. Опытный инженер пришелся в пароходстве как нельзя кстати. Под его непосредственным руководством была построена одна из первых в Уральске дизельных электростанций. Залесский воспитал немало специалистов, одним из которых был 15-летний паренек Александр Хохлачев, ставший впоследствии руководителем электроцеха.

Наиболее ответственные работы часто поручались опытным специалистам – электросварщику Михаилу Рассохину, плотнику Василию Людкову, слесарю Владимиру Осетрову. Блестяще зарекомендовал себя фрезеровщик и газосварщик Владимир Киндеров. Он также занимался ремонтом станков. Огромная ответственность была возложена на Прокофия Маркова, освоившего редкую профессию модельщика. Он показал себя настоящим мастером своего дела.

Большим авторитетом, уважением в коллективе пользовался фронтовик-танкист Виктор Стельмах. Опытнейший судокорпусник, он был бригадиром, прекрасным организатором. При его непосредственном участии строились 600 и 1000-тонные баржи. Немалый вклад в трудовые успехи РЭБ флота им. В. Чапаева внесли главные инженеры Анатолий Баятаков, Петр Рассказов и Юрий Усов, заместитель директора Евгений Геффель, начальники планово-финансового отдела Сергей Уполовников и Ирина Ольшевская, главные бухгалтеры Николай Ольшевский, Григорий Бахирев и Иван Крутов, групповые механики Федор Гайворонский и Николай Пазин, мастер технического участка Павел Тимофеев, мастера цехов – Владимир Ключарев, Сергей Самоделов, Владимир Шаглий и ведавшие состоянием всего несамоходного флота Федор Кострыкин и Иван Курилин. Главным инженером предприятия в начале 50-х годов был Михаил Доннер, приехавший на Урал из Поволжья.

Речник с большой буквы

Во многом золотой век судостроения на Урале и трудовые успехи РЭБ флота связаны с именем Кинжегалия Хакимовича Джунусова, предшественником которого на должности директора был Михаил Исаакович Шнейдерман.

Кинжегалий Джунусов родился 23 марта 1917 года в ауле Караоба на территории современного Бурлинского района в крестьянской семье. Свой трудовой путь начал в 1932 году, поступив в Уральское речное пароходство мотористом. Сегодня для кого-то может показаться странным, что крестьянский паренек вдруг выбрал профессию речника. Но ничего странного в таком выборе не было: в то время авторитет пароходства неуклонно рос, работать в нем было престижно.

Главное, пожалуй, состояло в том, чтобы юношеский максимализм не перерос в шапкозакидательство. И Кинжегалий, преодолевая первые неудачи и трудности, делом доказал, что он сможет стать настоящим производственником, пройдя ступеньки масленщика, помощника механика, а затем механика газохода и парохода.

Джунусов работал групповым механиком в Затоне им. В. Чапаева, механиком-наставником, линейным механиком пароходства… Приобрел ценный опыт, присматривался к тому, как работают другие. Он еще не знал, что этот опыт, особенно по части общения с людьми, вскоре ему очень пригодится.

Приказом заместителя министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог Джунусов с 15.02.1954 г. назначен директором судоремонтных мастерских им. В. Чапаева.

Перед ним встал вопрос: как строить отношения с людьми? Можно задолго до гудка прийти в свой кабинет и надавать кучу ценных указаний. Но можно обойти мастерские, обстоятельно поговорить с людьми, узнать обстановку на предприятии из первых рук. И только потом – в кабинет. Джунусов выбрал второе.

Позже ветераны-речники рассказывали, что он всегда, здороваясь, подавал руку рядовым рабочим и матросам. Однако панибратства не допускал.

Интересна история его второго имени, которое больше известно среди старых речников. Попав сиротой в 1932 году в Уральск, он плавал масленщиком на пароходе «Доссор», где механиком работал немногословный немец. Механик сразу определил: Николай у нас есть, Михаил тоже, будешь Володей. Так с тех пор он получил это имя, которое по мере его возраста и служебного роста переросло во «Владимир Акимович». Многие звали его просто – Акимыч. И женился он на девушке Анне, эвакуированной из Белоруссии. Впоследствии их сыновья Лев и Валерий, окончив Ленинградский институт транспорта, в разное время станут главными инженерами Уральского речного пароходства.

Если нужно было отчитать кого-то, Джунусов обычно избегал длинных и нудных нотаций. Хорошо зная своих подчиненных, он умел найти к каждому из них такой подход, что человек без лишних слов делал выводы еще до вызова «на ковер».

Когда между руководством и коллективом есть взаимопонимание, то и дело спорится. Пятилетний план 1966-1970 гг. по производству валовой продукции РЭБ успешно выполнялся. Объем промышленного производства за пятилетку увеличился на 18,7%, и этот рост произошел за счет повышения производительности труда.

Совершенствуя производство и внедряя прогрессивные технологии, РЭБ под руководством К. Джунусова освоила выпуск нового вида продукции – 600 и 1000-сильных стальных барж.

В поселке Затона им. В. Чапаева при поддержке управления пароходства было развернуто строительство социальных объектов. Были возведены десятки сборно-щитовых домов, которые позволили уменьшить жилищный «голод» среди заводчан, несколько многоэтажных кирпичных домов, поселковая баня, проложены асфальтовые тротуары и дороги, водопровод, централизованное отопление, организована массовая посадка деревьев.

(Продолжение следует)

Автор: Александр Суетин