Бежали волны за кормою
(Продолжение. Начало в №46, 47)
В 1932-1939 годах на морском участке работали грузопассажирские и буксирные пароходы «Красноармеец», «Гелиотроп», «КИМ», «Урал», «Терек», «Джамбай», «Кура», «15 лет Казахстана», «Вольск», земмашины ВК-3 и «Сарепский затон» и около 20 барж общей грузоподъемностью 20 000 тонн.
В 1939 году по инициативе руководства УРП, не желающего обременять себя морскими перевозками, вся эта линия вместе с береговым хозяйством и флотом (подвижной состав) была передана «Рейдтанкеру».
Пассажирооборот здесь большого значения не имел и с 69,7 тыс. человек в 1932 году упал до 18 тыс. в 1939-м.
В целом в первые годы регулярного судоходства на Урале перевозки пассажиров росли достаточно интенсивно, особенно до постройки железной дороги Кандагач-Гурьев. Большую роль здесь сыграли транзитный пассажиропоток Уральск-Гурьев на больших пробегах. С вводом в эксплуатацию железной дороги Кандагач-Гурьев транзитный пассажиропоток резко сокращается.
Только по окончании Великой Отечественной войны пароходство начинает развивать местные пассажироперевозки, но эта работа сдерживалась отсутствием специализированных судов.
Рост грузооборота на Урале в начале 30-х годов произошел главным образом за счет вовлечения в транспортное обслуживание речными перевозками районов, прилегающих к реке, вследствие чего из года в год сокращалась средняя дальность пробега.
«Город» судомастеров
По мере накопления водного транспорта назрела необходимость в строительстве судоремонтных мастерских. Наиболее удобным местом для стоянки и ремонта флота оказался Затон им. В. Чапаева. В 1928 году здесь были построены судоремонтные мастерские, контора, жилые бараки, столовая и клуб. В июле 1931 года приказом Наркомата водного транспорта мастерские выделяются в самостоятельную единицу и переводятся на хозрасчет.
С 1934 года здесь начинается строительство деревянных несамоходных барж грузоподъемностью 50-100 тонн, а также брандвахт на 15-20 человек для изыскательских и выправительных партий. В 1935 году началось строительство металлических нефтеналивных барж грузоподъемностью 80-100 тонн.
Причем все части были приготовлены на месте, а корпуса барж были полностью сварные: при работах использовалась электросварка. Впервые она была применена речниками в 1932 году. Производились также капитальный ремонт деревянных и металлических корпусов самоходных и несамоходных судов, замена судовых механизмов, реконструкция сухогрузных барж в нефтеналивные грузоподъемностью 400 тонн.
В 1936 году в мастерских приступили к постройке самоходных буксирных винтовых газоходов типа «Шарпи» мощностью 54 л.с., с деревянными корпусами мощностью 108 л.с.
В качестве силовых установок использовались двигатели внутреннего сгорания марки ЧТЗ. Все газоходы были оборудованы газогенераторными установками, в качестве топлива использовались дрова, а с 1945 года – полукокс. Первым судном, работающим на полукоксе, стал газоход №5. Активное участие в реализации этого проекта принимали будущий директор судоремонтных мастерских Кинжегалий Джунусов и Мансур Надыршин, впоследствии возглавивший в судоремонтных мастерских механический участок. Уральские речники одними из первых в СССР перевели газоходы на новый вид топлива.
В 1932-1939 годах завод имел цехи и участки: слесарно-механический, дерево-отделочный, котельный, литейный. Имелась электростанция. В 1937 году было отремонтировано 74 судна, построено 3 газохода и 35 деревянных барж. Всего же с 1936 по 1939 годы было сдано в эксплуатацию 8 газоходов. Работы проводились в основном вручную, часто при острой нехватке материалов.
О мерах по улучшению работы СРМ шла речь на очередном пленуме Западно-Казахстанского обкома ВКП(б). По итогам его работы было принято постановление «Об итогах навигации 1936 г., ходе зимнего судоремонта 1936-1937 гг., подготовке к навигации 1937 г. и состоянии партийно-массовой работы в Уральском пароходстве».
В конце 30-х годов судостроение и судоремонт осуществлялись в судоремонтных мастерских Уральска, Гурьева, Астрахани, а также астраханских заводах им. К. Маркса и им. М. Урицкого, судоремонтной верфи Оренбурга и Илекском судоремонтном пункте.
Кипела жизнь!
В 1937-1938 годах проводятся изыскательские работы и предпринимаются первые попытки организации судоходства на реках бассейна Урала – Сакмаре, Большом Ике, Чагане, а также на участке Орск-Оренбург.
Ветеран Уральского речного пароходства Александр Стариченков вспоминает о рейсах по Сакмаре на пароходе «Инициатор», в которых он принимал участие. Факт судоходства на Сакмаре зафиксирован и в «Малой советской энциклопедии» (1960 г., т. 8, стр. 133).
Нерегулярные пассажирские перевозки имели место на Чагане в 1940-1985 годах. На участке Орск-Оренбург в связи с недостаточными глубинами судоходство организовано не было.
В конце 30-х годов в пароходстве активизируется стахановское движение. Его зачинателем в УРП был токарь судоремонтных мастерских Хаким Джумашев. Ударно работали экипажи пароходов «Магнитогорск», «Урал» (капитан Плотников), «Слёт» (капитан Джормагамбетов), «Пионер» (капитан А. Пикалкин).
В апреле 1935 года уральские речники вызвали на социалистическое соревнование коллектив Бельского пароходства, а пароход «Коса» – экипажи судов «Стерлитамак» и «Муравей» из Волжского бассейна.
Большое значение для активизации общественной жизни предприятия имела в 1936-1938 годах газета «Уральский водник». Невзирая на лица, в ней открыто критиковались недостатки, подробно освещалась работа речников, широко вносились и обсуждались вопросы производственного характера. Редактором «Уральского водника» была К. Надеждина. Накануне Великой Отечественной войны издание газеты прекратилось.
В начале 30-х годов начинает раскручиваться страшное колесо репрессий. В пароходстве создается атмосфера подозрительности. Газета «Красный Урал» писала в 1931 году о существовании вредительской группы с Волги, которая «сознательно мешала развитию водного транспорта Урала: из года в год не давала средств для пополнения флота и усиления гидротехнических сооружений».
В разряд неблагонадежных попал и судостаршина Тимофей Сладков. Он был репрессирован в 1934 году. В лагере перенес инфаркт. Спасло его чудо. В результате доноса на одну из работниц ОГПУ была создана комиссия, которая после проверки признала Сладкова осужденным незаконно. Он вернулся в Уральск и стал капитаном служебно-вспомогательного парохода «Коса».
Есть основания полагать, что репрессиям также подверглись начальники пароходства Груздев, Обухов, начальник Оренбургских мастерских Шапланов и некоторые другие речники.
Согласно документам, в 1934-1938 годах УРП возглавлял Груздев, партийную организацию Уральского бассейна – Харабуга. Начальником судоремонтных мастерских им. В. Чапаева был Тимофеев, секретарем партийной организации – Эктов. В Оренбурге ремонтом и строительством флота руководил Шапланов, в Гурьеве – Байбусинов, в Астрахани – Гурьянов.
Одной из значительных фигур не только 30-х годов, но и следующего 30-летия был начальник техучастка Пётр Богоявленский. В 1962 году Пётр Вячеславович возглавил совет областного научно-технического общества, председателем которого он являлся и после ухода на пенсию в 1970 году.
26 июля 1935 года в Уральске открылся первый слет ударников водного транспорта. На слете присутствовали капитаны, механики, начальники пристаней, грузчики, кочегары, матросы, путевые работники – всего 51 человек, а также представители партийных, комсомольских, профсоюзных, хозяйственных организаций и предприятий.
Слет подвел итоги первой половины навигации, наметил план осенних перевозок, мобилизовал речников на реализацию решений ЦК партии и Наркомата водного транспорта о борьбе с аварийностью и простоями.
Таким образом, в 30-е годы Уральское речное пароходство сделало значительный шаг вперед: укрепилась материально-техническая база, начал стабилизироваться кадровый состав, был приобретен ценный опыт по перевозкам грузов и пассажиров.
(Продолжение следует)
Автор: Александр Суетин
