Бежали волны за кормою

28 января 2016
0
2621

(Продолжение. Начало в №46-53 за 2015 г., №1-3 за 2016 г.)

Бывший начальник УРП Сергей Балдычев (справа) и председатель совета ветеранов АО «Уралречфлот» Александр Стариченков. Встреча ветеранов пароходства 5 мая 1995 г.

Чтобы на такой своенравной реке, как Урал, развивалось судоходство, необходимо наличие мощного путевого хозяйства. Оно в пароходстве быстро развивалось в 40-50-е годы. В то время на реке работали десятки единиц технического флота: землечерпалки, земснаряды, карчекраны, брандвахты.

Активно действовали изыскательские партии, которые занимались составлением лоцманских карт. Некоторые из них были изданы в 1943 и 1955 годах. Большой вклад в составление лоцманских карт внес Павел Ефимович Шестаков, работавший тогда начальником изыскательской партии.

В 70-е годы путевое хозяйство речников еще больше укрепилось. В УРП действовали 9 землечерпалок и земснарядов, которые поддерживали необходимые для судоходства глубины от Рубежки до устья.

После реорганизации пароходства объемы путевых работ начали падать. С 1984 года разработка перекатов практически прекратилась. А ведь в прежние времена путейцы разрабатывали до 70-80 перекатов. В августе 1996 года на базе бывшего отдела пути Уральского пароходства было создано Республиканское государственное казенное Уральское предприятие водных путей.

Как труден этот путь

Было ли оправдано создание таких предприятий на Урале и других реках Казахстана? Бывший директор Уральского предприятия водных путей Александр Колобов считает, что резон в этом был: на Урале, Иртыше, Или после развала СССР путевыми работами никто толком не занимался. Беда, однако, в том, что из-за крайне ограниченного финансирования из республиканского бюджета ухаживать за Уралом было очень трудно.

Если за обстановкой на реке путейцы еще могли следить, то с расчисткой и углублением русла проблем было хоть отбавляй: у путейцев остался один маломощный земснаряд, да и тот требовал ремонта, на который не было денег. И это в то время, когда по обмелевшей реке шли грузовые составы до Атырау!

Колобов отметил, что для поддержания гарантированных глубин крайне необходима покупка в России хотя бы одного мощного земснаряда. Были бы деньги.

Работникам Уральского предприятия водных путей приходилось работать в режиме жесточайшей экономии – обслуживать участок Урала от Рубёжки до Индера длиной 623 км. Дальше начинались владения Атырауского предприятия водных путей.

У наших путейцев имелись опытные, хорошо показавшие себя в работе специалисты. Это капитаны-мастера пути П. Старцев, А. Соколов, И. Пронин, Н. Сержантов, старший электромеханик плавкрана В. Тасканов и многие другие.

Другие участники встречи сенатора А. Таспихова со специалистами, посвященной расчистке Урала, подчеркнули, что возобновление регулярного судоходства от Уральска до Атырау сделало бы невозможным незаконное сооружение в русле Урала понтонных переправ вроде той, что была в районе Индера. Эта конструкция из полузатопленных барж и понтонов мешала не только судоходству, но и проходу рыбы, особенно осетровых пород, вверх до Уральска. По настоянию надзорных органов индерский «учуг» был убран, но осенью 1988 года снова самовольно восстановлен. Представитель органов рыбоохраны не высказала принципиальных возражений против расчистки Урала, но подчеркнула, что разработка перекатов должна быть согласована с рыбоохранными инстанциями.

Работник областного управления экологии Владимир Полюхов напомнил о необходимости тщательной разработки технико-экологического обоснования расчистки Урала.

Любопытно, что речники совместно с ихтиологами вынашивали планы расчистки Ембулатовки, Быковки и других притоков Урала с целью улучшения их экосистемы. Именно отсутствие средств мешало исполнению этих планов.

О том, что Урал превращается в болото, теряет свое значение как рыбохозяйственный водоем и как судоходная артерия, местные СМИ рассказывали подробно.

Знали о положении дел на Урале в Министерстве экологии и природных ресурсов и в других республиканских инстанциях. Но чиновники, ссылаясь на отсутствие средств, равнодушно смотрели на то, как умирает уникальная река планеты. Теперь появился шанс добиться государственного финансирования работ по расчистке и углублению Урала. Руководителям области, экологам, речникам – всем, кто душой болеет за судьбу Урала, необходимо было проявить максимум упорства в достижении этой цели. Дело в том, что в Казахстане с подачи некоторых специалистов распространилось мнение о Приуралье как о крае в экологическом отношении почти благополучным: мол, это вам не Караганда или Усть-Каменогорск с их развитой промышленностью…

Таким образом, сложилась любопытная ситуация: положительное решение вопроса о строительстве в Уральске танкеров могло бы способствовать улучшению экосистемы Урала путем его расчистки, а в привязке к освоению Карачаганака – стимулировать возрождение судоходства. Согласитесь, таким подарком судьбы надо было воспользоваться. Этого, однако, не случилось: идея строительства танкеров так и не была реализована.

Земснаряд УР-2 около Учужного Затона. Конец 1970-х годов

Они не дрогнули

После прихода к руководству АО «Уралречфлот» в 1997 году Аргина Шаленова возобновились транзитные перевозки песчано-гравийной смеси в Атырау. Но их объемы не шли ни в какое сравнение с прежними годами: заявок на перевозки было много, но флот, годами ржавевший в затоне им. В. Чапаева, пришел в негодность.

В тяжелые для пароходства 80-90-е годы очень многое зависело от старых, закаленных трудностями кадров. И такие люди, сохранившие верность профессии речника, Уралу, не подвели и продолжали работать.

Это ныне покойный заместитель начальника пароходства Дмитрий Кармак, начальник службы эксплуатации Николай Струков (впоследствии он перешел в Уральское предприятие водных путей), руководитель первого грузового участка Валерий Гузеев, капитаны-механики транспортных судов Владимир Верченко («Киев»), Виктор Крыгин («Воронеж»), Юрий Албин («БТМ-3»), Алексей Шестаков («Иртыш»), Николай Свитич («Десна») и многие другие.

В редакции местных газет часто поступали письма, в которых жители города и гости Уральска благодарили экипажи пассажирских судов за четкую, слаженную работу: «Москва» (капитан Юрий Астраханкин), «СПВ-1» (Пётр Неусыпов), «Зарница-4» (Пётр Гончаров), «Урал» (Николай Сиротин).

Самоотверженно трудились на погрузке и разгрузке песчано-гравийной смеси экипажи плавкранов №11 (старший электромеханик Александр Ермолаев), №18 (Александр Ушаев).

Большой вклад в трудовые успехи речников того периода, освещение их работы в областной и республиканской печати внес начальник планово-финансового отдела Уральского речного пароходства Юрий Железнов.

В эпоху рыночных реформ нелегко пришлось женщинам-речникам. Невзирая на жизненные тяготы, они успевали и работать, и быть хранительницами домашнего очага. Это Ольга Крыгина, Наталья Верченко, Галина Меньшикова, Ангелина Латко, Галина Сизова, Лариса Гончарова и другие.

Трудные, непривычные проблемы пришлось решать в 90-х годах начальнику пароходства, бывшему председателю «Баскомфлота» Владимиру Мясникову, директору судоремонтно-судостроительного завода Александру Адылину и руководителю Гурьевского порта Владимиру Занину. Это проблемы выживания и сохранения того, что было создано и наработано десятилетиями.

За годы развития судоходства на Урале сложились династии речников Александровых, Кострыкиных, Рассказовых, Гузеевых, Визгаловых, Маминых, Золотаревых…

(Продолжение следует)

Пассажирский теплоход «Речной», построенный на Уральском судоремонтно-судостроительном заводе. 1991 г.

Автор: Александр Суетин
Фото автора

ВСЕ РАЗДЕЛЫ
Top