Бежали волны за кормою

21 января 2016
0
2124

(Продолжение. Начало в №46-53 за 2015 г., №1-2 за 2016 г.)

Последние приготовления перед спуском на воду морского  пирса и катеров для ВМС Республики Казахстан. 21 мая 1996 г.

Фирменная ПГС

Раньше Урал был более многоводным, теперь иная картина: меженные горизонты на реке значительно меньше средних многолетних 180 см над нулем графика Уральского водомерного поста, достигая порой катастрофических отметок в 55, 49 и даже 8 см, как это было в 1967, 1975 1977 годах. Во многом это связано с тем, что почти 3,5 кубокилометра воды зарегулировано в Ириклинском водохранилище, заполненном в 1966 году. А ведь это половина среднего многолетнего стока Урала!

Многие из его притоков и сегодня бесконтрольно разбираются на орошение. Но больше всех забирает Урало-Кушумская оросительно-обводнительная система – до 1 кубического километра в год. Используется она далеко не лучшим образом. В таких условиях деятельность до предела сокращенного флота пароходства не только не наносила большого ущерба речной экосистеме но, напротив, способствовала ее восстановлению.

Об этом свидетельствовала не только уже упоминавшаяся  расчистка Рубёжки. Много сил и средств на подобные мероприятия отвлекалось и в Атырауском речном порту. Так, теплоход «Брянск» всю зиму 1988-1989 годов  вместе с работниками рыбного хозяйства был занят устранением заморов рыбы.

Флот пароходства по состоянию на 1990 год был способен осуществлять в немалых объемах перевозки песчано-гравийной смеси. Согласно лабораторным исследованиям, проведенным специалистами из ГДР и ЧССР, занятыми на освоении Карачаганакского нефтегазоконденсатного месторождения, только ПГС, поставляемая Уральским речным пароходством, удовлетворяет нормам производства бетонных работ на объектах промышленного строительства, жилья и соцкультбыта. ПГС остальных карьеров Урала имеет большую минерализацию, из нее нельзя получить необходимые прочностные характеристики бетона.

Добыча песчано-гравийной смеси производилась  в Аксуатском карьере, около Железнодорожного яра, а позже в Бурлинском районе в поселке Бурлин. Выгружалась ПГС на Трёкинском яру, в затоне им. В. Чапаева, а также в Акжайыкском районе, где она использовалась не только в строительстве зданий, но и в ремонте и прокладке  дорог. Перевозки нефтепродуктов с конца 90-х годов прекратились.

В письме речников в президиум Всесоюзной партийной конференции и в редакцию газеты «Правда» подчеркивалось: «Мы сократились до предела, сдерживаем энтузиазм и энергию людей, которые привыкли работать с полной ответственностью и нагрузкой…»

Справедливости ради следует отметить, что с конца 80-х годов органы рыбоохраны стали более реалистично подходить к работе Уральского пароходства.

При финансовом содействии речников в конце 80-х начале 90-х годов прошлого века на Урале работала комплексная экспедиция Гурьевского, затем Атырауского отделения Центрального научного института осетроводства и рыбного хозяйства (ЦНИОРХ). Одной из задач этой экспедиции являлась разработка наиболее безопасных для Урала способов добычи песчано-гравийной смеси.

Современная цивилизация не может полностью отказаться от техники – это вошло бы в глубочайшее противоречие с диалектикой ее развития.

Пример УРП и органов рыбоохраны свидетельствует о том, что возможна выработка взаимопреемлемых для нужд промышленности и нужд экологии решений. Более того, сама техника, если ее разумно эксплуатировать, способна оказать положительное воздействие на речную экосистему.

Доставка плавкрана к месту выгрузки песчано-гравийной смеси на пристани Чапаево. Апрель 1993 г.

Военный заказ речников не спас

Развал Советского Союза, кризис в экономике нанесли по речному транспорту Урала удар страшной силы. Прекратил существование учебный комбинат, продолжали снижаться объемы грузоперевозок. От пароходств отделился и стал самостоятельным предприятием Гурьевский речной порт (ныне – АО «Атырауозенпорты»). Резко упал престиж профессии речника, из пароходства ушло много высококлассных специалистов. В 1995 году предприятие не перевезло ни одной тонны грузов, прекратилось судостроение. Выполнение речниками военного заказа — постройки пирса для военно-морских сил — погоды не сделало. Тем не менее это было значительное событие, зародившее хоть какую-то надежду на исправление ситуации. Поэтому о нем стоит рассказать подробнее.

Тысячи лет назад недалеко от того места, где сейчас стоит нынешний Уральск, плескались волны Каспийского моря. Возникни тогда наш город – его с полным правом можно было бы считать приморским.

Город находится на  третьей по протяженности реке Европы, имеющей выход в море. В Уральске есть промышленно-транспортный потенциал, необходимый для производства морских судов и их оперативной доставки к месту назначения. Три предприятия успешно выполняли тогда такую задачу: на заводе «Зенит» был построен сторожевой пограничный катер, в НИИ «Гидроприбор» – буксир, а в АО «Уралречфлот» силами бригады судокорпусников под руководством Владимира Чижова завершилось строительство морского пирса по проекту, выполненному на базе баржи грузоподъемностью 600 тонн.

Чижову и его коллегам опыта не занимать: они строили  пассажирские суда, речные и морские баржи, которые ходят по Уралу и Каспию, другую технику.

21 мая 1996 года у работников пароходства, представителей «Зенита» и «Гидроприбора» было приподнятое настроение: предстоял спуск на воду морского пирса. С катерами такое произошло раньше. Поэтому их предстояло доставить к месту службы как раз на пирсе. Так они вместе и стояли на слипе – уникальном сооружении для подъема и спуска судов.

На торжественном митинге, который открыл председатель АО «Уралречфлот» Владимир Мясников, выступили аким Западно-Казахстанской области Кабибулла Джакупов, представители «Зенита», «Гидроприбора» и Министерства обороны Республики Казахстан. По обычаю моряков и речников Кабибулла Джакупов  при спуске на воду пирса разбил о его борт бутылку шампанского.

Утром следующего дня самое мощное судно пароходства 420-сильный буксир-толкач «Воронеж» (капитан Виктор Крыгин) с пирсом и двумя катерами вышло из затона и взяло курс на Атырау. Оттуда морской буксир доставил пирс  и катера по морю в порт Актау.

В те же годы вынашивались планы производства на территории затона им. В. Чапаева военно-морской техники, сухогрузных речных и морских барж, однако в условиях кризиса и в силу причин организационного характера таким планам не суждено было сбыться.

Возобновить расчистку  

Избранный в 1998 году сенатором Парламента РК Амангельды Таспихов стал первым из своих коллег-парламентариев, кто предложил отдельно обсудить проблему судоходства по Уралу  и возобновления его расчистки.

Накануне казахстанские СМИ сообщили о намерении Казахстана построить свой танкерный флот для использования его на Каспийском море. В каком именно городе Западного Казахстана он будет строиться, еще не было известно, но в Уральске уже приняли меры, чтобы победить в этом своеобразном конкурсе. В конце концов наш город находится на реке, связанной с морем! В целях реализации этой идеи по инициативе генерального директора АО «Конденсат» Валерия Джунусова, в прошлом главного инженера пароходства, в 1999 году «Уралречфлот», «Зенит» и «Гидроприбор» подписали договор о создании консорциума по объединению усилий в организации  строительства в Уральске танкерного флота.

Такая постановка вопроса требовала немедленного возобновления расчистки Урала, условия судоходства на котором заметно ухудшились. Но чтобы расчистка Урала прошла в республиканских программах отдельной строкой, а значит, была обеспечена финансированием, необходимо было серьезное обоснование.

(Продолжение следует)

На церемонии спуска морского пирса и двух военных катеров. Слева направо: руководитель пресс-службы акима  Западно-Казахстанской области В. Бучкин, президент ОАО «НИИ «Гидроприбор» В. Гуль, аким области К. Джакупов, президент  АО «Уралречфлот» В. Мясников, президент ОАО «Уральский завод «Зенит» В. Валиев. 21 мая 1996 г. Затон В. Чапаева.

Автор: Александр Суетин
Фото автора

ВСЕ РАЗДЕЛЫ
Top