Бежали волны за кормою
(Продолжение. Начало в № 46-53, 1)
Морской вектор
Свой высокий профессионализм вновь показали уральские судостроители. В 1984 году они приступили к строительству морских барж грузоподъемностью 500 тонн для перевозки ракушеблоков и гравия по Каспию из Баутино в Атырау.
При сооружении барж пришлось перерабатывать металлический лист толщиной до 16 мм, выводить непривычные лекальные обводы оконечностей корпусов и фальшбортов, добиваться герметической задрайки крышек грузовых трюмов, создавать второе дно, внедрять полуавтоматическую сварку в углекислом газе. Все шесть барж, построенных уральцами, были сданы заказчику.
В то время после ухода на пенсию Кинжегалия Джунусова, директором судоремонтно-судостроительного завода был Евгений Васильевич Шукуров. Он родился 26 ноября 1932 года в поселке Лебедок Тайпакского района в крестьянской семье. В 1952-1954 гг. работал в Уральских судоремонтных мастерских плотником и нормировщиком, в 1962 году был назначен старшим инспектором по кадрам.
Евгений Васильевич проявил себя талантливым организатором в самый ответственный для завода период, когда здесь начали осваивать морское судостроение. На предприятие поступило 10 единиц сложного технического оборудования стоимостью 700 000 рублей. Шукуров и другие руководители завода смогли мобилизовать коллектив на оперативный монтаж, установку и введение в эксплуатацию оборудования.
За эту операцию Шукуров 23 августа 1984 года был отмечен в приказе начальника главного управления речного флота Казахской ССР Г. Багурина.
Большой вклад в трудовые успехи речников внес Николай Горбачёв, работавший раньше начальником механико-судового отдела, а затем – до ухода на пенсию в 1975 году – главным инженером пароходства.Многие, кто работал с ним, характеризуют Горбачёва как грамотного руководителя, подчеркивая редкую по нынешним временам черту характера – интеллигентность. Его сын Юрий впоследствии стал директором ЦТКБ речного флота в Санкт-Петербурге. Много лет проработали в службе судового хозяйства А. Колобов, И. Гусева, А. Ахмоев.
Нельзя не сказать о еще одном человеке, которого нет в живых. Это Владимир Мастеровенко. Фёдорович, как называли его речники, был настоящим мастером своего дела. А дело это архиважное – следить за состоянием судовых двигателей. Механик по ремонту флота, Мастеровенко быстро определял, где какая неисправность. Он не терпел некомпетентности, стремления человека показать себя умнее, чем он есть на самом деле.
Как-то довелось брать интервью у него. Владимир Фёдорович сказал: «Надо, чтобы каждый занимался своим делом. Помню, работал в начале 60-х годов начальником Уральского речного пароходства железнодорожник Долгов. Не правда ли, странно звучит?! Горячий был человек. Однажды пришел и начал топором рубить чалки. Не понимал он нашу работу, и речники его не понимали. Когда научимся работать, тогда и оптимизма прибавится».
В условиях ограничений
И основания для оптимизма у речников вроде бы появились. Перед коллективом открылась возможность выхода в Каспийское море. В навигацию 1984 года начались перевозки ракушечника и гравия по Каспию. Проведены судоходные изыскания трассы до дельты Волги.
Однако под давлением органов рыбоохраны и других вышестоящих организаций объемы грузоперевозок в 1984-1985 годах составили уже менее 2 миллионов тонн, и тенденция к их уменьшению продолжала сохраняться.
Немалую роль в уменьшении грузопотока сыграло то, что весенние грузоперевозки осуществлялись в жестких переделах – один состав в сутки(!). В былые годы, едва река освобождалась ото льда, пароходство сразу приступало к навигации и доставляло потребителям в апреле-мае более трети всех грузов.
В ходе изменения режима и объемов судоходства не удалось избежать серьезных затруднений с кадрами.
Оснащение пароходств новыми типами судов диктовало необходимость подготовки новых квалифицированных специалистов и переподготовки имеющихся кадров. Большие надежды возлагались на Горьковский институт инженеров водного транспорта, но он был не в состоянии решить все проблемы, поэтому рассчитывать приходилось на местные трудовые ресурсы.
В целях закрепления кадров для речников были установлены: выплата единовременного вознаграждения за выслугу лет после первого года работы, скидка на стоимость форменной одежды. Для наиболее квалифицированных работников плавсостава предусматривалось присвоение звания «Специалист высшего класса» с 15%-ой надбавкой должностного оклада, речники получали жилье по лимитам Казглавречфлота… Решались другие социально-бытовые вопросы.
Весной 1986 года в свой первый рейс по Уралу вышел двухпалубный комфортабельный теплоход проекта Р-51 «Москва» мощностью 300 л.с. на 243 посадочных места при пассажировместимости 400 человек. Судно, построенное Московской судоверфью, сразу завоевало огромную популярность среди населения и гостей Уральска: «Москва» не только перевозила садоводов на линии Уральск-Козинское, на судне устраивались вечера отдыха, экскурсии, дискотеки. Именно на «Москве» встречали свой первый рассвет взрослой жизни выпускники уральских школ. Много лет капитанами «Москвы» были Юрий Астраханкин и Юрий Токарев.
Возросшие требования к работе пароходства создали определенные трудности для Гурьевского речного порта, но гурьевцы искали и нашли выход из положения – с января 1988 года стали работать в новых условиях хозяйствования, что сразу же сказалось на росте всех показателей. Доходы возросли на 20%, а затраты на один рубль снижены против плана на 13,7 копейки.
Внимание – охране вод
Большое внимание руководство УРП уделяло водоохранным мероприятиям. В Уральске и Гурьеве действовали самоходные очистительные станции ОС-1 и ОС-2, построенные на СРСЗ им. В. Чапаева и предназначенные для сбора с судов мусора, подсланевых и фекальных вод. Была также внедрена закрытая бункеровка судов, которые были оборудованы специальными втулками. В Уральс-ке работала заправочная станция ТЗС-1, практически исключающая попадание в реку нефтепродуктов. Отравление же Урала промышленными стоками продолжалось.
Резкое сокращение флота, объемов перевозок, усиление природоохранных мероприятий свели практически на нет вред речной экосистеме, приносимый судоходством. В 1987 году УРП имело самоходного флота чуть более 60 единиц против 107 в 1981 году.
Полностью прекратились транзитные перевозки. Добыча песчано-гравийной смеси производилась только на Аксуатском месторождении за пределами заповедной зоны при строгом соблюдении санитарных норм в соответствии с предписаниями органов рыбоохраны. На нижнем плесе Индер-Атырау производились лишь перевозки минерального сырья, а судоходство на участке Уральск-Индер почти прекратилось.
После прекращения в 1962 году движения судов до Оренбурга и резкого уменьшения стока Урала на плесе Рубежинское-Оренбург началось зарастание русла травой, тальником, в нем начали скапливаться карчи, выделяющие при гниении углекислый газ. Неудивительно, что и рыбы здесь стало значительно меньше.
Количество перекатов, подвергаемых разработке, уменьшалось с каждым годом. На них стали наблюдаться заморные явления.
Между тем в середине 80-х годов в ряде материалов республиканской и местной прессы усилилось одностороннее освещение работы уральских речников. УРП все чаще называлось едва ли не главным виновником уменьшения рыбных запасов, а факты, о которых было сказано выше, тщательно замалчивались.
Вместо такой грозной болтовни следовало бы собраться ученым, экологам и речникам и организовать расчистку занесенных илом Ембулатовки, Быковки, Барбастау, стариц и затонов техническими средствами Уральского пароходства с целью улучшения речной экосистемы и восстановления рыбных богатств Урала. Тем более, что успешная расчистка Рубёжки уже доказала эффективность таких мероприятий!
(Продолжение следует)
Автор: Александр Суетин
