Без ущемления по возрасту
В конце минувшего года М.Т. Надточий, председатель совета ветеранов войны и труда Уральского отделения железной дороги, побывал в Астане. Вернулся оттуда удовлетворенный, радостный, настроенный на активную и плодотворную работу. Поделился своими впечатлениями от поездки с товарищами, коллегами по работе, нашел он время побеседовать на тему, которая, видимо, так или иначе волновала его давно, с автором этих строк.
– В столицу, – сказал Михаил Тихонович, – я ездил как руководитель нашей региональной ветеранской организации для участия в конференции, на которой избирались члены Центрального совета ветеранов железнодорожного транспорта республики. В работе форума участвовали представители всех отделений дороги компании «Қазакстан темір жолы». Вопрос до последнего времени стоял так: быть или не быть в отрасли органу, который бы эффективно отстаивал права и интересы всех, кто когда-то трудился на ее предприятиях. Особенности компании-перевозчика таковы, что многое, в том числе и касающееся ветеранских организаций на местах, приходится решать через Астану, где находится ее главное управление.
Но так было, конечно, не всегда. Примерно до 2000 года в компании был Центральный совет ветеранов. Боевой, принципиальный, не боявшийся ставить перед руководством отрасли самые острые вопросы. Тон в нем задавали люди, прошедшие войну, они тогда были еще в добром здравии. Видимо, все это не очень нравилось высокому начальству, и совет в конце концов тихо прикрыли. А проблемы, которые он решал, остались, и на пользу делу такая «реорганизация», конечно, не пошла.
– Нельзя ли, Михаил Тихонович, тут поконкретнее?
– Мы, например, много лет ставили перед руководством национальной компании вопрос о том, чтобы бывшим железнодорожникам выделяли по десять тысяч тенге к их юбилеям не раз в десять лет (к 70, 80, 90-летию), а через каждые пять лет, как когда-то и было. Но дело с мертвой точки так не сдвинулось. Более того, с августа прошлого года сделали с этой материальной помощью еще одно нововведение: теперь на десять тысяч тенге могут претендовать не с десятью (женщины) и двадцатью (мужчины) годами трудового стажа перед уходом на пенсию, а соответственно – с двадцатью и двадцатью пятью годами. Для людей преклонного возраста, у которых каждый день буквально на счету, все эти сроки просто огромны, и многие из них не доживают до юбилеев, «назначенных» отраслевым руководством.
Ущемили нас, ветеранов, и в том, что касается бесплатного пользования железнодорожным транспортом. Мы по-прежнему можем один раз в год воспользоваться его услугами, но – в пределах только Казахстана! Притом значительно ограничено количество поводов, благодаря которым мы можем рассчитывать на бесплатный билет. Это если вы решили, допустим, выехать куда-то на лечение, отдых, на похороны или в связи с еще какими-то тяжелыми обстоятельствами, в которых оказался кто-то из ваших близких родственников. К тому же это надо еще подкрепить, или точнее сказать, подтвердить соответствующей справкой, каким-то другим документом. Что касается ныне работающих железнодорожников… Они как ездили по СНГ за счет «Қазақстан темір жолы», так и ездят. Раз в год. По любому поводу, на свое усмотрение. Выходит, бывших транспортников как бы отнесли к людям второго сорта. Прослеживается дискриминация, – продолжает с горечью Михаил Тихонович, – и в стоматологическом деле. Сейчас поясню, что имею в виду. Ежегодно каждому работающему выделяется безвозмездная помощь на лечение зубов в размере пятнадцати минимальных расчетных показателей, а пенсионерам – лишь в объеме десяти МРП. Но даже этого кому-то там, наверху, показалось слишком много. И с недавнего времени ветераны будут у нас теперь получать свои «зубные» лишь раз в два года. Не издевательство ли над людьми, всю жизнь отдавшими железной дороге! Ведь эти деньги как раз им-то и нужнее, старым, больным людям.
Ну, и чтобы не отнимать у вас лишнего времени, скажу еще о том печальном моменте, когда каждому из нас придется в свое время отправиться в мир иной. Умер человек, на его погребение отпускается 26 тысяч тенге. Так у нас принято, таков порядок. В действительности же все обстоит несколько иначе. Пока суд да дело, необходимая сумма из Астаны приходит к нам только недели через две-три после нашего запроса. Но ведь не будет же покойник все это время лежать дома! А какого-нибудь фонда, к которому мы могли бы прибегать в подобных случаях, у нас в отделении дороги, увы, нет. Как мы поступаем в таких ситуациях с начальником отделения Саматом Бисенгалиулы Кулмухановым? – Отдаем свои кровные, когда за помощью к нам приходят родные усопшего. А потом возмещаем расходы из тех средств, что присылают нам из головного офиса «Қазақстан темір жолы». И сколько мы ни бились, сколько ни обращались в Астану, покончить с этим возмутительным бюрократическим проявлением пока не можем. Надеемся, что это окажется под силу вновь избранному Центральному совету ветеранов. Возглавил его опытный железнодорожник, работавший в последнее время советником в столичном акимате, – Куаныш Идрисович Котырев. Ваш же слуга, кстати, избран на конференции в президиум совета. Надеюсь, что теперь копившееся и нерешавшееся годами будет успешно реализовываться во благо и в интересах всех ветеранов отрасли.
– Я знаю, что с Астаной, у вас многое связано. Какое впечатление на Вас столица сегодня производит?
– Самое хорошее, самое яркое. Я ведь город целинный помню совершенно другим, еще задолго до того, как он стал столицей. Я вырос в потомственной семье железнодорожников на станции Атбасар, это недалеко от Акмолы, и не раз школьником в годы войны проезжал через городок, направляясь в пионерский лагерь в Боровом. Был маленький вокзальчик, на удалении от него стояли саманные бараки, в которых размещались администативные и прочие службы местного отделения железной дороги. Жили в бараках железнодорожники. А между ними, то есть вокзалом и бараками, было болото, через него люди перебирались по узкому деревянному настилу. Дальше за бараками тянулась степь на 3-4 километра, отделявшая город от станции. Потом, уже после войны, я учился в Акмоле в железнодорожном техникуме. Хорошо помню, как исчезло болото, что очень тогда радовало, но Акмола еще долго оставалась захолустным, пыльным, невзрачным городом.
Я до сих пор нахожусь под впечатлениями от посещения на второй день после конференции заводов, на которых с недавних пор стали изготавливать тепловозы, электровозы и пассажирские вагоны по современным зарубежным технологиям. Когда подъезжали к ним, думали, что в зданиях размещены управленческие структуры. Белые стены корпусов, окна с зеркальным блеском, вокруг чистота и порядок, заглянули внутрь – и снова приятно стало глазу. На полах добротная метлахская плитка, производственный персонал в синей униформе, поверх которой розовато-желтые куртки в целях соблюдения безопасности труда. Выпускаемая сложная продукция – она предназначена не только для внутреннего рынка, но и на эскпорт, – уже сейчас состоит преимущественно из узлов и деталей отечественного производства, а через год-другой и вообще станет стопроцентно «нашей».
Нам, старым железнодорожникам, обо всем этом в свое время приходилось только мечтать. Ну что же, порадуемся хотя бы за молодых, которым работать и работать на этой новой мощной технике. Вот только хотелось бы чтобы за грандиозными планами, которые нынче стоят перед отраслью, не забывали о тех, кто на протяжении десятилетий отдавал родной железной дороге все свои силы и здоровье.
